近期新加坡航展的一份会刊，在军迷圈悄悄炸了锅。中航工业把歼-35A的大比例模型摆在展馆C位，本以为战机本身够吸睛，结果会刊里一行数据却抢了所有风头——这架外贸型中型隐身战机，搭载了两台中等推力涡扇发动机，推力范围在111.13到115.58千牛，这个性能数据十分惊人。
熟悉航发的人都清楚，外贸机型的数据往往会略有保留，这意味着这型发动机的真实推力，大概率已经超越了美国的F414-EPE，甚至把有着“中推无冕之王”称号的欧洲EJ200也甩在了身后。外界几乎一致猜测，这台发动机，就是我们盼了多年的涡扇-19。
在涡扇-19亮相之前，全球中推领域基本是美欧二分天下。一提到中推发动机，业内首先想到的，就是美国GE集团的F414和欧洲四国联合研制的EJ200。F414算是老资历了，这些年发展出好几个型号，装在F/A-18E/F战机上的F414-400是基础款，后来的EDE型号没增推，但把热端部件寿命提高了3倍，耗油率也降了3%到4%，主打耐用；
而EPE型号则是实打实的增推款，推力比基础型提高20%以上，达到了不低于116千牛，耗油率也有小幅下降，算是目前美国中推的顶尖水平。欧洲的EJ200也不弱，基础型最大加力推力90千牛，结构简洁，推重比不俗，早年确实配得上“无冕之王”的称号。
有不少人会把F414-EDE和EPE搞混，其实两者差别很大，一个侧重延寿，一个侧重增推，把它们张冠李戴，很容易误判涡扇-19的真实水平。欧洲也曾给EJ200规划过三期改进计划，第一期增推20%，推力能到103千牛，第二期增推30%，直奔120千牛，也就是所谓的EJ270，第三期则没透露太多细节。可惜的是，后续没有足够的预算支撑，再加上缺乏合适的装机对象，这些美好的规划最终都成了泡影，EJ200的推力也就永远停在了90千牛。
反观涡扇-19，一出手就达到了115千牛以上的水平，不仅实现了早年对标EJ200的目标，更是直接完成了反超，这放在十年前，确实是不敢想象的事。
涡扇-19能有今天的成绩，绝非偶然。一款优秀的中推发动机，离不开关键技术的支撑，比如能精准控制发动机运行的全权限数字控制技术，能提升单位推力的综合控温技术，但最核心的，还是先进的核心机。核心机就相当于发动机的“心脏”，心脏强了，发动机的性能上限才高。
涡扇-19的研发还借力了数字化技术，研发周期缩短了25%，需求满足率超过90%，这在以往的航发研发中十分罕见。它还采用了三元黏性非定常计算叶片造型，优化了气动外形，再加上第四代镍基高温单晶合金制造的涡轮叶片，大幅提升了耐高温性能和推力。有消息称，它还采用了和EJ200类似的2承力框架结构，结构简洁，重量更轻，综合设计水平不容小觑。
进一步说，涡扇-19的核心机技术，不仅支撑了它现在的性能，更给未来留足了空间。目前它的推重比已经达到10一级，远超F414-EPE的9.01和EJ200的9.2，仅略逊于夭折的EJ270。中国航发贵阳所在研制过程中，逐步掌握了一系列核心技术，从叶片造型到材料工艺，再到控制系统，每一步都走得很扎实。
未来，依托这套先进的核心机，涡扇-19完全可以推出增推、延寿型号，甚至衍生出更多机型适配的发动机，比如适配其他中型战机或教练机，形成系列化发展。这也意味着，我国在中推领域，已经从“追赶”真正走向“引领”，不再依赖国外技术，形成了自主可控的研发体系，这种积累，比单一型号的成功更有价值。
至于涡扇-19为啥偏偏在这个时候公布性能数据，其实道理很简单，大概率是中国航发集团为歼-35A的外贸铺路。歼-35A作为我国新一代外贸型中型隐身战机，目标是和F-35争夺国际市场，而发动机性能是绕不开的硬指标。涡扇-19的推力数据一公布，就等于给海外用户吃了一颗定心丸——这款战机不仅隐身性能出色，动力系统也足够强劲。
双发涡扇-19能提供超过22吨的总推力，让歼-35A的推重比大幅提升，超音速巡航和机动性能显著增强，最大速度能达到2.2马赫，远超F-35A的1.6马赫。而且歼-35A的价格比F-35低不少，在性价比上优势明显，涡扇-19的亮相，无疑为它冲出国门扫清了不少障碍，让海外用户看到了它和F-35掰手腕的底气。
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