发动机易生锈，日本P-1反潜机趴窝，30多架中能出动的只有个位数__财经头条_

日媒"产经新闻"近日称，日本会计检查院去年6月的报告显示，2019-2023财年，30多架P-1反潜机中，真正能执行任务的只有个位数，估计妥善率只有20%—30%，远低于P3C的60%—70%。

产经新闻称，日本海上自卫队参谋长斋藤中将指出， P-1反潜机战备水平低下的原因主要是发动机腐蚀、电子设备故障和零部件供应困难。

这种说法比较客观，作为反潜巡逻机，P-1常年在海上飞行，空气中的盐分会在XF7-10发动机内部富集，导致锈蚀，但这只是表象，要探究根本原因，还得弄清楚XF7-10的渊源。

XF7-10易锈蚀的根本原因

XF7-10是日本战后第一款自研大涵道比军用涡扇发动机，2000年启动开发，2007年随P-1首飞，2013年定型服役。它其实是石川岛播磨(IHI)公司在“心神”XF5-1发动机基础上放大而来，长2.7米，最大直径从XF5-1的0.62米增至1.4米，净重1240公斤，涵道比8.2，巡航油耗仅0.34 公斤/(小时·公斤力)。

(XF7-10发动机)

但由于采取了降温、降转速之类的措施提高可靠性，XF7-10的推力仅从XF-5的49千牛增加到60千牛，不足P8A的CFM56-7B涡扇发动机的一半，不足以推动最大起飞重量近80吨的P-1，因此装了4台，导致XF7-10油耗低的优势荡然无存，但好歹也使P-1获得了830公里/小时的速度和8000公里的航程。

如此看来，XF7-10除了推力太小以外似乎没有其它毛病，怎么就容易生锈呢？根源还得从其母型XF5-1身上找。

XF5-1是日本IHI公司为X-2“心神”技术验证机研发一种小涵道比涡扇发动机，也是日本首款加力式涡扇发动机，1995年启动研发，2008年展开型号集成测试，2016年随X-2完成首飞，也就是说，XF7-10的服役时间比其母型首飞还早了三年，怎看都有点沙滩上盖房子的嫌疑。

(XF5-1发动机)

其实XF5-1在设计、材料、工艺上还有亮点的，它没有照搬任何国外的现成整机方案，没有仿制，算是自行研发。还采用了陶瓷基复合材料涡轮叶片、铼基合金等先进材料，涡轮前温度约1600℃，热端材料水平达到三代半航发标准。

但接下来就卡住了，XF5-1仅满足了2架"心神"验证机的试飞需求，只造了几台，没有量产，也就谈不上大规模列装的使用经验了。

之所以出现这种情况，是因为日本战后被全面禁止航空研发，没有完整的基础试验体系，风洞、高空台、飞行台等核心试验设施的规模远小于中美俄等航空大国，很多极端工况测试无法在本土完成，比如"心神"验证机就到法国吹过风洞。

结果就是，日本在没有独立研制涡喷发动机的工程经验，缺乏本国试验数据的情况下，一上来就搞XF3、XF5-1之类的小推力涡扇发动机，技术储备严重不足，虽然能做出来，但可靠性差，ⅩF3就出现过高压涡轮叶片共振的故障。

IHI对此心知肚明，这才不惜牺牲推力也要保证可靠性，勉强使XF7-10达到了量产标准，生产了约140台，装备30多架P-1反潜机。但XF7-10环境匹配测试不充分，缺乏工程迭代经验的弊端还是暴露了出来，那就是严重的锈蚀问题。可能有这样的疑问，日本材料工艺不是很牛吗？区区生锈都解决不了吗？生锈不光涉及材料，在整个发动机都在高腐蚀环境下长期工作时，已经是个工程问题了。