会议要点
1. 专家启示及深度解析
从政策解读中我们可以看出，政策旨在建立有序的报废制度，2023到2027年间，车辆报废数量将大致翻倍。在2023年，报废车辆数量约在500万辆左右，故预计到2027年，报废量会接近1000多万辆。
政策提供了中央以及地方层面的补贴，大约在每辆3到5000元，地方配套中有可能实施1比1的补贴政策。但是否会严格执行1比1政策，会根据各地区财政状况而定。
对于报废补贴的发放方式，预计可能是中央和地方将补贴款项直接打到消费者手中，新能源汽车的补贴额度会高于传统燃油汽车，导致刺激效应差异。
2. 汽车“以旧换新”政策解读与投资情况展望
政策指向：关于汽车以旧换新政策，对15年以上的，国四排放以下的车有替换新车的要求。这类型老旧汽车用户更新车辆时会得到相应政策支持，政府与汽车厂商完成资金统一结算，用户无需参与复杂的流程。
资金来源：今年汽车以旧换新的政策资金可能增加，因为财政部门发布的特别国债一部分是刺激消费的，有四五百亿资金可用于此项政策。具体公告可能会晚于去年，并不肯定会在前期公布具体数额。
车辆价格门槛和补贴金额：新政可能设置价格门槛，例如给10万元以下和10万元以上的新车设定不同的补贴金额。对于换购车型并无严格限制，补贴主要针对符合条件的旧车。补贴金额可能会根据旧车的年限和价值进行调整。
3. 探讨补贴政策及节能减排基金
对于国三、国四报废政策的分析：国三车辆将被强制报废，没有补贴，而对国四级以下汽车，政策鼓励报废，补贴额度比中场要高。补贴的实际数额根据车辆种类（轻卡、重卡等）不同而不同。
400亿的补贴和报废政策不冲突，补贴和报废资金都是从节能减排资金中支出。预计总节能减排资金可能达到五六百亿，与去年相比，数量翻倍。
汽车报废数量的增速状况：近十年间，中国汽车增速基本保持在平均15%，因此汽车报废的增速也与之相接近。然而到了2027年，如果报废增速可以维持在20%，将对汽车市场产生额外刺激。
4. 汽车以旧换新政策执行细则剖析
针对汽车“以旧换新”政策，政策执行在实际操作上有一定门槛。消费者需有一辆满足特定条件（如车龄15年以上、功率阶段能耗2阶段或3阶段等）的车并报废，才能得到补贴。不过实际操作通常比较简单，只需卖给4S店，补贴金额会自动计入新车购买款，下一步整个处理过程由4S店负责。
早期对于重卡的补贴是由中央财政承担，地方财政并未匹配资金。上一轮补贴主要目标是国三排放级以下的车。重卡补贴最多18000元，根据计算，总补贴金额约在数十亿左右。
对于国四级别的汽车，政策是鼓励型补贴，而非强制。预计对国四级别车主的补贴动力较小，可能只有部分车主会好实际行动，转化率可能在30%左右。预期每年可能有三四十万辆车进行更新换代。
5. 400-500亿投资预期与时间表
中央政府有预算接近400到500亿的实打实的增量资金出来补贴汽车以旧换新的政策，政策的执行细则预计在未来1到3周内会公布。
政策预算的资金可能来自国债。这份预算的执行时限应该是到2024年年底，从今年的3月1号开始。消费者可以事后凭发票到4S店申请补贴。
对于具体的补贴量，每年接近20%的增量。从2023年到2027年，要求达到翻倍的总报废量。根据市场保有量和销量，达到翻倍的目标较困难，所以可能会有后续的补贴政策进一步刺激市场。
6. 汽车以旧换新政策深度解析
新车补贴与二手车交易相关讨论：车主拥有的补贴优惠可以被转卖给需要购买新车的消费者，但该操作会导致该消费者不能收到全部补贴，从而减弱政策影响力度。
情况具体统计差异：由于数据与现状复杂，很难统计有多少报废车的车主真正会去买新车。一些报废车的车主可能会去购买二手车满足需求。
关于'以旧换新'政策：政策主要侧重于乘用车，实际上商用车的补贴相对少些。这次的以旧换新可能会持续一年，中央预期的总补贴可能在300亿左右。新能源汽车报废补贴的数量各年情况有很大不同，但新能源车具有一定的补贴额度。
7. 新旧汽车补贴差异及二手车市场影响
新能源汽车、节能车与纯燃油车补贴差异：电动车与新能源汽车的补贴可能是中央财政层面差了2000~3000元。新能源车的补贴可能是六千，而节能车的补贴可能是两三千。
补贴限额控制：对于补贴来说，今年数额没有上限。它以年限为界限，而非总金额。可能明年就没有了这笔钱。
车辆的报废与补贴：若车辆满足一定年限要求，如15年，可以选择报废，获得补贴，也可以将其卖给二手车市场或4S店，然后更换新车，同样可以拿到补贴。补贴的数额与车的售价关系并不大。
Q&A
Q：能否解读一下近期的"汽车以旧换新"政策和建立报废制度的导向？
A：此次政策主张以报废为主的形式，建立有序的报废制度。预计2027年的报废数量将近乎翻倍，从2023年的报废量约500万辆提升到近1000万辆。此外，中央层面的补贴幅度可能在每辆车3000到5000元，地方政府大约配合一比一的补贴。
Q：关于这次政策中的「汽车报废数量翻倍」这一点，您如何理解？
A：在实现国家双碳目标的大背景下，我们预期到2027年碳达峰，同时汽车报废数量应当达到一个相当规模。例如从2023年的报废量约500万辆提升到2027年的一千多万辆。实际上按现有政策，到2022年，我们预计要报废掉所有国五及以下的乘用车。针对此，政策可能会进一步提升。
Q：与新能源政策之间的关系是怎样的？能否就此展望一下市场的前景？
A：我认为今年会有补贴，但是明年可能会没有，因为到明年新能源的一些政策会有很大的支持。但到2027年，由于新能源车的税收优惠可能会逐渐减弱，可能会再次出现报废补贴政策。整体而言，市场刺激效果可能会有所减弱。
Q：您刚说的报废量是多少？有何基于此的预估？
A：今年15年以上的车辆约有700万辆以上，实际数量可能更多，可能有800万辆左右的车辆会选择报废。而且我们按照800万辆来算，国家层面的补贴资金应在3000到5000亿元之间。
Q：地方政府是否会强制1比1配套补贴？
A：不会强制，地方政府的补贴将依据财政状况适当给予。
Q：预计中央和地方政府共同补贴一辆车的金额是多少？
A：预计中央和地方政府共同补贴一辆车的金额在6000至1万之间。
Q：这些补贴资金如何给到消费者手中，鉴于消费者往往不主动报废？
A：这部分详情还要等政策进一步明确。
Q：这套"汽车以旧换新"的政策如何运作？
A：基本上，政策主要针对15年以上并且是国四排放级以下的车辆。当消费者卖掉旧车并购买新车时，相关手续由汽车制造商直接处理，避免了消费者自己对接销售以及办理繁琐手续。资金流程是制造商先垫付，然后与地方政府结算。制造商先垫付资金，后期与地方政府结算。
Q：去年补助资金只有200亿，今年怎么可能有三四百亿？
A：这其实也不难理解。去年的下半年国家就已经宣布了要发行1万亿的特殊国债。一部分国债将用于刺激消费，其中一部分就会放到节能减排的补助资金里面去，促进消费并实现双碳目标。基于此，今年的补助资金有400到500亿完全是合理的。今年的特别国债一部分会用于刺激消费，进一步放大补助资金规模。
Q：这个额度会在什么时候公布？
A：可能这个总额度会比较晚才公布，因为过早公布可能会引发市场的波动。总的来说，政府会在最后告诉消费者有这笔钱，让他们去购买新车，然后消费者最后能够拿到补贴。
Q：新的政策会在什么时候开始执行？
A：政策应该在下周就执行，因为各个部委现在正在走相关的流程。下周一旦各个部委达成一致，且流程完成，新政策就会发布。
Q：价格不同的车辆，补贴是否会有所不同？
A：价格不同，补贴可能也有所差异。初步设想可能是10万以下的车辆有3000元补贴，10万元以上的车辆补贴有4000到5000元。补贴的面向是旧车，只要是国4及以下排放的车辆都会有这笔补贴。
Q：这个政策对商用车也适用吗？
A：一般来说，这个政策主要针对乘用车。因为商用车包年情况较多，使用情况相对稳定。
Q：公告中提及“以旧换新”主要针对国三级别的车辆，然而在重卡领域国三级别车辆少之又少，而国四级别还有数百万台。这如何影响政策实际效果的发挥？
A：对于国三级别的车辆，政策强制其必须保费并获得补贴，而对于国四级别的车辆，政策采取鼓励我们看到方式进行福利保费。也就是说，国四及以下级别的车辆，只要进行报废，就可以获得补贴。这个补贴额度还是比较可观的，甚至高于中场。补贴的具体数额是根据供应商和车辆的种类（轻卡、重卡）进行调整。
Q：这个以旧换新策略会不会对你先前提到的400亿的节能减排资金有冲突？
A：不会，这个以旧换新的策略在实际上也是包括在那个400亿的大盘子里面的。
Q：那这个资金从哪里来？
A：这些资金来自节能减排资金，它是一个大的节能减排基金。
Q：如果将乘用车和商用车的节能减排资金全部加在一起，总量将会有多少？
A：如果把乘用车和商用车的节能减排资金全部加在一起，可能其总量会达到五六百个亿。
Q：过去两年的节能减排专项补助基金额度是多少，主要用在了什么地方？
A：过去两年的节能减排专项补助基金大概每年都在200亿左右。这个基金主要用于公共领域，例如公共交通等，并没有完全用于私人汽车领域。
Q：过去两年，每年的报废的汽车数量增速有多快？如果过去这几年已经有了较快的增速，那么新政策的影响会有多大？
A：过去两年中国的汽车报废增速是比较高的，大约在14%到15%左右。因为中国的汽车销量最高的年份，就是从2005年到2017年的十年间，这十年间内中国的车辆增速基本上保持在15%左右，有些年份甚至超过了20%。随着车辆增速的减缓，报废增速基本与增速接近。然而，对于2027年的预测，有说法称要保持接近20%的复合增速，这比正常的更新率要高，未来可能会有一些额外的刺激性政策出台以保持增速。
Q：你刚说的四五百亿是中央的资金，那地方会有额外的配套资金吗？
A：那个四五百亿是中央财政的资金，至于地方财政的资金，情况会稍微复杂一些，因为每个地方的情况不同，有的地方提供的配套资金多，有的少。例如上海、重庆、哈尔滨等城市都已经出台了各自的以旧换新政策，但补贴的额度差别很大。一般来说，地方的补贴主要还是由地方财政提供的。
Q：这所说的中央财政的四五百亿补贴的政策，预计何时出台？
A：具体出台的时间我无法确定，但我预计在未来的两周内，政策可能会出台。并且不只是这个政策，未来两周可能还有一些其他的新政策也会出台。
Q：对于汽车以旧换新的政策，消费者如何实施，有哪些具体的门槛和流程？
A：实施以旧换新的政策需要进行报废老车的步骤。消费者需要证明他的老车符合报废条件，例如15年以上使用期限或国四排放级以下等。然后将这些证明提交至指定的4S店，店内会为消费者进行减价处理，即完成以旧换新补贴。最后，由4S店负责将报废的车辆送至汽车回收厂。为了防止伪造等欺诈行为，最后结算会需要一系列相关的手续，并可能涉及审计环节。因此，消费者如果掺假可能会面临一定的风险。实际操作上，对消费者来说较为简化，但要注意相关的风险防范。
Q：以上一轮规模的补贴为例，中央和地方财政分别出了多少钱?
A：上一轮大规模的补贴中，中央财政出资的比例较大，而地方财政的配套资金较少。以重卡市场为例，2009年中国重卡市场早期的投放量不到20万辆，最多补贴为18000元一辆。按照15万辆计算，总共的补贴资金在二十多个亿。
Q：新一轮汽车以旧换新政策对未来的轻卡和重卡市场有何影响？
A：对于轻卡，新的补贴政策可能影响相对较小，补贴额度可能与乘用车差不多。对于重卡，由于价格较高，补贴的影响可能会更大。在购车价格上直接减去补贴可以给消费者带来直接减轻的购车负担。但是，补贴政策往往是鼓励性质的，不是所有汽车都会被替换，尤其是对于车况较好的轻卡和中卡消费者来说，因为实用性考虑可能不一定会选择换车。
Q：对于目前国四车的保有量，我们预计有多少将被实际替换？
A：估计在100万辆的国四车保有量中，可能有三到四十万辆能实际被替换。原因在于，政策针对的是所有国四车，但具体到车辆的实用情况，有一些车辆例如那些用于做小生意的轻卡，其实际路况并不多，车况还较好，车主们可能并不一定会选择换车。因此，预计的实际替换量会小于车辆保有量。
Q：政府“以旧换新”政策的预期补贴资金有多少，以及执行时间是什么时候？
A：对于这个政策，中央政府预计会有接近400到500亿的实打实的增量资金出来做补贴。具体的执行细则可能在未来1到3周内出台。政策执行期限则应该是今年2024年底，从3月1号开始执行，最大可能伸展到12月底。
Q：关于这个政策，你们是如何在比较预算和补贴力度的？
A：补贴的情况是这样的，如果我们对比到22年，当时的购置税全面优惠5%，20万以上的车型占70%，优惠力度也相当大。如果估算本轮政策，中央的补贴加上地方额外的部分，的确可能和那个阶段的力度相当接近。
Q：当前的预算是否已经得到批准？
A：关于预算批准，我可以说，现在的PR应该没有问题。实际上，资金会来自国债，而非全部给予地方。在做预算时考虑到了许多因素，比如国债将被用于消费支持，包括“以旧换新”。
Q：皮卡类车型在这次的政策中能获得补贴吗？
A：关于皮卡，他的补贴肯定有。因为在中国的管理体制下，皮卡相当于轻卡被管理，补贴政策也将给予。至于是否会出台解除皮卡限制的政策，目前这一批政策应该还不会解禁。
Q：如何去享受这个补贴？
A：消费者购买新车后，可以凭发票到4S店申请补贴。然而，这需要消费者去拿那种相应的报废证明，且必须是卖过符合以旧换新补贴门槛的车辆。也就是说，你卖过符合报废门槛的车，你凭这个手续就可以去4S店申请。
Q：这个400到500亿的预算是持续到今年年底，那2027年报废的量会如何？
A：对于报废量，我们期望到2027年可以实现2023年的翻倍，这意味着需要每年接近20%的增长。然而，考虑到中国过去那些年的车辆报审情况，这个目标可能难以达成，每年的增长也可能只有15%或16%。那么我个人觉得，政策执行方肯定还会有一些新的刺激政策来确保达成目标。
Q：跟2012年的购置税优惠比起来，这次报废的量是更多的，那单车补贴会不会更少？
A：实际上可能并不会更少。虽然更新的车辆数量会相对减少，但是假设以每辆车30万的价格来算，给予的补贴也不乏可观。这一轮政策更新的车辆预期最多到1000万辆，但正常情况下今年的更新量可能只有六七百万辆。因此，虽然数量增加了，但总盘子其实还是差不多的。
Q：报废车主如何使用补贴？补贴能卖给有购买新车需求的消费者吗？
A：报废车辆的车主有可能利用补贴去购买二手车而不是新车。在某些情况下，车主可以把拿到的补贴指标转卖给有购买新车需求的消费者，但这样做的话，他们并不能将全部补贴转化为收益，这也意味着政策的刺激力度在这个环节被稀释。这是一种政策漏洞，不能完美解决所有问题。
Q：报废车的车主会去购买新车的比例有多大？
A：目前没有准确的数据表示多少报废车的车主真的会去购买新车，但从经济角度看，如果车主本身财务状况并不充裕，购买二手车的话会受到更多的青睐。
Q：报废车的车主有什么特征，比如地区，用途？
A：这方面没有深入的研究，暂无相关数据。
Q：过去两年节能减排资金的使用情况，例如在重卡等方面的投入。
A：我没有准确的数据对过去两年节能减排资金的具体用途进行拆分。这方面的数据没有进行详细统计。
Q：旧车换新车政策主要针对的是商用车还是乘用车？什么样的车型能享受到更多补贴？
A：这次以旧换新的政策主要更偏向于 商用车，尤其是重卡和轻卡。从补贴额度上看，中卡和重卡能获得的补贴额度会更高，因为他们本身的价值更高。乘用车的补贴相比之下会少一些。
Q：政策持续的时间长度和预计配套的投入金额有多少？会有总额的限制吗？
A：政策主要是于2021年实施，中央和地方的配套资金，中央方面应当会有35亿。地方的资金程序因具体财政情况而异，可能会一比一配套，也可能会降低一点。总规模上，政策有设定最高补贴，例如一辆乘用车最多受补5000元，商用车补贴上限比乘用车稍高。具体地方配套多少并无限制。
Q：预估的报废新能源汽车有多少？新能源汽车会有专门的补贴政策吗？
A：预估今年的新能源汽车报废量大概是 30万辆。新能源车的补贴政策，无论是低能耗车还是新能源车都能享受补贴，只是补贴的额度有所差别。
Q：可以提前报废吗？报废一辆车后，只能购买新能源车才享受补贴吗？
A：可以适度提前报废，但太早提前的话可能不太合理。同时，无论是购买什么样的乘用车都可以享受补贴，包括燃油车。只不过补贴的额度有所差别。
Q：报废量如何计算的？
A：这个计算主要是考虑到政府刺激下，报废的车辆会有所增长，并考虑了过去一些年的汽车销售情况。今年的报废量可能会多出一百多万辆，这是一个相对保守的估计。
Q：新能源汽车和节能车的补贴额度有何差异，纯燃油车会有补贴吗？
A：新能源汽车和节能汽车的补贴额度在中央财政层面大约差了2000到3000元，其中新能源汽车的补贴大概是五六千元，节能汽车的补贴是两三千元。然而，如果是纯燃油车，如果它不具备节能标准，可能不一定有补贴。
Q：报废补贴是否存在上限，是否会对派发节奏进行控制？
A：在补贴的发放情况上，我认为应该是在当前年度内没有上限，只要有车辆报废就可以一直申请补贴。至于是否会存在对派发节奏的控制，这个目前尚不清楚，可能会根据实际情况调整。总的来说，补贴的发放有时间限制，但总金额应该没有限制。
Q：以旧换新政策和报废补贴是同一政策吗？以旧换新是否需要报废车辆？
A：以旧换新政策和报废补贴的确是同一项政策的不同说法。对于商务车来说，这种政策主要表现为报废补贴；而对于乘用车，则主要是以旧换新的形式。车辆要满足一定的年限要求才能进行以旧换新，也就是说，车主需要报废满足一定年限的旧车，然后购买新车来获取补贴。在卖掉旧车后购买新车就可以获得补贴，不论是将旧车卖给二手车市场还是4S店。
Q：报废补贴金额和车辆价格有关联吗？
A：报废补贴的金额和车价的关联度不高，可能有一个上限。对车辆的购置税有可能另有减免，但具体情况不一定。这个政策更多的是对旧车的优惠，和购置税有所差异。
Q：如果车主将旧车卖给4S店后，4S店再将该车卖出，那这辆车该如何计算？
A：这个问题涉及到车辆流转的问题，目前我认为可能会有一些补充规定，比如规定这种“以旧换新”后的车辆不能在国内继续流动使用，可能会出口或者其他处理方式。
