生产线停滞，布林肯专机也有隐患，波音还能如期交付中国订单吗？_

文/纸不语

波音正在走上破产快车道。

2024年9月，波音约3.3万名员工拒绝给他们提供的4年内涨薪25%的协议，发起了持续1个月的大罢工。这导致波音公司生产中断，消耗了大量资金储备。

美国安德森经济集团的分析显示，罢工已给波音造成近50亿美元的经济损失。

据环球网报道，目前，波音的西雅图商飞制造工厂已经瘫痪，所有生产线停滞，飞机无法按时交付，这将影响波音公司本就岌岌可危的信用。

波音工会称，在他们发起的投票中，96%的员工支持罢工，可见他们对波音公司已经忍无可忍。养老金被取消、必须工作6年才能拿到最高薪资等规定，是激怒波音员工的重要原因。

2024年以来，波音和空客两家美欧大飞机制造巨头分别陷入困境。面对重重危机，波音公司宣布，将裁减1.7万个工作岗位，相当于裁员10%。此外，波音旗下首架777X宽体机型也将推迟推出。而这一机型申请获取美国联邦航空管理局适飞证的计划，已拖达5年之久。2024年8月，波音宣布中断该机型测试。

波音方面近日又发出预警称，公司三季度业绩将大幅低于华尔街的预期。

法国《世界报》评论称，波音现在已到了生死存亡的时刻。

图源：博览新闻

将利润置于安全之上

路透社梳理出了一年来波音深陷危机的五大困境：

一是质量安全问题导致飞机交付延缓；

二是公司现金流告急，2024年上半年公司烧钱83亿美元，年内自有现金流或将转为负值；

三是债台高筑，目前波音负债约600亿美元，2025年应偿债务超过40亿美元；

四是其西北部的工厂员工持续罢工，持续谈判未果；

五是公司股价持续下挫，2024年以来波音股票累计暴跌超四成，导致波音市值减少了600亿美元。

舱门爆炸的波音飞机在接受检查。图源：时代在线网

事实上，波音飞机存在的危机由来已久。外界公认，波音公司内部崩坏已经持续了几十年，其中最重要的节点是1997年波音与麦道的合并。

彼时，51家美国国防和航空航天承包商逐渐合并成了5家大公司，其中就包括波音和麦道。彼时，以工程师文化为核心的波音公司，还曾是安全和质量的代名词。

在1980年代就翱翔于天际的波音737机型。图源：时代在线网

然而，2018年和2019年两次严重空难的发生，直接造成波音主力机型737MAX的安全性陷入长期危机。这两起事件被认为是波音崩溃的导火索，加之疫情袭来，全球航空业濒临破产，波音继续为了“降本增效”，开除了1.6万名经验丰富的员工。

为了追求比空客公司更高的生产效率和毛利，波音不断将业务外包，最终丧失了对产品零部件的微调控制和监督能力。

而这一将利润置于安全之上的策略，也把波音拖入了泥潭。不仅连续多年未实现盈利，且飞机事故的发生率也越来越频繁，还将市场拱手让给了空客。

根据波音和空客官网的最新数据，目前全球有超过10000架波音商用飞机，以及超过13600架空客飞机在服役。

而在波音飞机舱门爆炸事件发生后，美国联合航空公司开始与空客公司接洽，商讨购买更多的A321neo喷气式飞机，用来代替延期交付的波音飞机。

波音公司前首席执行官卡尔·霍恩曾承认，波音确实存在企业文化问题，员工之间“很难彼此保持诚实”，但他并不觉得公司“将利润置于安全之上”。

受《纽约时报》采访的十几名前波音员工也表示，他们明知道波音飞机在组装过程中存在许多安全隐患，但一旦提出潜在问题，就会以各种理由被解雇。

监管机构也发现，波音飞机的安全隐患和质量问题居然普遍存在。

美国多家航司发现自家购买或租赁的波音飞机存在螺丝松动，即便是在美国国务卿布林肯的波音专机上也同样存在安全隐患。甚至在波音向政府客户新交付的全新飞机中，也发现了扳手、垃圾甚至是空的龙舌兰酒瓶。

连由军方运营的布林肯专机都出现问题。图源：时代在线网

面对美国联邦航空管理局（FAA）的质询，卡尔·霍恩虽然已经多次承认，“是我们造成了这个问题，我们理解这一点。”

随后，卡尔·霍恩对波音的股东们表示，“在过去的几年里，我们提高了质量流程的严格性，聘请了数以万计的工程师和机械师……最重要的是，我们努力营造一种敢于直言并透明地提出任何问题的文化，以便我们能够为未来做好准备。”

就在这段言论发表的一周后，波音向阿拉斯加航空交付了一架737MAX9飞机，而这一架，在1月5日的飞行中发生舱门爆裂。

“领导层更关心的是飞机能不能卖出，而不是质量，”波音公司前高管、现任公共利益组织航空安全基金会执行董事埃德·皮尔森表示。

但现在，已经没有多少人会相信，波音对于“安全”的承诺了。

波音当前仍无法盈利

2024年10月8日，美国联邦航空管理局就波音737 MAX及NG型飞机方向舵可能因零件故障卡住的问题，向航空公司发出安全警告指示。

对此，波音飞机部件供应商美国柯林斯航空航天公司确认，在这种方向舵执行器生产过程中，因密封轴承组装错误，容易受潮，从而导致结冰并限制方向舵系统。自2017年2月以来，柯林斯航空航天公司向波音公司交付了至少353个有问题的部件，并被安装在一些波音737NG和737MAX机型上。

波音737 MAX 8客机。图源：IC Photo

美国国家运输安全委员会指出，可能有271个受影响部件被安装在至少40家外国航空公司运营的现役飞机上，其中16个可能仍安装在美国注册的飞机上，多达75个可能已被用于售后市场安装。

但具体是哪些航空公司可能使用了这些部件，美国国家运输安全委员会和美国联邦航空管理局没有进一步说明。

值得注意的是，据199IT统计，从2019年开始，波音公司核心运营亏损总额已达到333亿美元。这一亏损已经远远超过了分析师的预测。波音股价自2024年以来已下跌约40%，是道琼斯工业平均指数中表现第二差的股票。

此外，波音对坠机事故以及修复设计所花费的时间已经让该公司损失了200多亿美元。

在美国司法部提交的一份认罪协议中，波音公司承认在其737Max机型寻求适航认证过程中“密谋欺诈”美国政府，接受2.436亿美元罚款。

多项亏损和罚款状态下，国际信用评级机构纷纷考虑调整对波音公司的评级。

标准普尔表示，由于持续罢工导致亏损和停工，该机构正考虑下调波音公司的信用评级。惠誉则强调波音经营风险增加，但尚未宣布评估结果。

彭博社评论称，波音公司扭亏为盈的计划仍面临许多不确定因素。多重负面新闻暴露了波音公司及其供应链的质量控制漏洞，以及持续了25年的“腐蚀性文化”，即让减成本和赶进度的压力渗透到决策过程中。

按美国民航监管机构联邦航空局方面的说法，波音公司要恢复，所需时间可能不止数月，而是数年。不过，分析普遍显示，波音公司或将继续亏损，因为以其目前的生产水平根本无法盈利。

对此，波音公司已采取措施，计划在未来三年内筹集高达250亿美元的资金，以支撑其运营并维持其投资级信用评级。此外，波音公司已与多家美国银行达成了一项100亿美元的补充信贷协议，并可能通过发行新股或债务筹集资金，抵御罢工和克服经营挫折。

波音未来交付行动受阻

业内分析师认为，虽然波音当下遭遇严重危机，但空客很难立马从中获益。因为空客自己的订单已满，工厂产能也已达到满负荷状态。

此外，在美国CNBC电视台援引的消息中，还披露了空客2024年7月的一份内部备忘录，称谢勒在该备忘录中针对美国老对手波音和自家公司当下面临的困难发出预警，说要小心中国作为竞争对手的“稳定崛起”，特别是中国大飞机不仅得到政府的强力支持，还拥有广阔的国内市场空间。

再结合中国国产大飞机C919暂未获得EASA适航认证、全球商用飞机市场需求持续强劲等态势，如果有全球航司想要快速扩张，即便面临安全性质疑，也只有下单波音才能更快地扩充机队。有不少廉价航空，通常都有意向接手那些大航司因安全性而叫停的波音飞机订单。

同时出于成本考虑，大多数航司很少会选择切换飞机品牌。如果拥有不同品牌和型号的飞机，就意味着航司需要采购大量昂贵的零部件。美国西南航空公司的机队，就清一色采用了波音的737系列。

另外，印度航空在采购85架空客新飞机后，又将计划大规模采购波音飞机，旨在重新夺回其在印度航空市场中大型航空公司的地位。

2023年，印度航空同意将当时创纪录的470架飞机订单大致分给空客和波音两家公司。印度航空高管还表示，除主订单外，印度航空还与空客和波音谈判总共370架飞机购买权。

航空研究机构CAPA India估计，到2030年，印度的国际航班的客运量可能会增加一倍以上。

标普全球评级（S&P Global Ratings）称，预计至2030年，印度航空交通量激增将需要超过1700亿美元的资金支持，并在持续的交通繁荣中提高机场容量。印度航空业将斥资1500亿美元为1700架飞机的未完成订单融资，同时需要240亿美元用于建设新机场和扩建现有机场。

根据波音公司官方刚刚公布的初步财务报告，截至2024年第三季度末，公司的总积压订单价值为5110亿美元，包括超过5400架商用飞机。按照2023年产量528架/年，假设未来产量逐年增加10%，也要大约8年才能交付完成。

波音中国区方面，截至2024年第三季度，中国区显名订单总计有191架（包含了已造好未交付的44架B737MAX和4架B787），相比二季度减少30架。扣除波音网站匿名客户订单数量，并结合国内上市航司公告，发现国航（含山航）、东航、南航、山航可能仍有54、22、51、21架订单未在波音网站公开，合计148架。加上这些未公开订单后，订单合计不超过339架。