来源|反做空研究中心综合自搜航网
一箱难求！一舱难求！如今俨然已成了这个行业的主旋律！
近日，中欧班列摇号订舱、10000美金的天价海运费在业内朋友圈刷屏，议论纷纷之下，无不诉彰显着外贸人的苦与难。
2021年中欧班列摇号订舱
我们都见过买房摇号、买车摇号、学位摇号……订舱摇号！相信很多人都是第一次听说，但这好像真的发生了。
据悉，在这场会上，义新欧等12家班列平台公司以摇号抽签方式发放班列舱位共2000个，参会代表是抢订。
在舱位预定环节，参会的每家货代最多只能预订3条线路，20个舱位。当订舱总量超出可预定舱位量的时候就需要摇号。
中签的企业得到的也不是实际的舱位，而是在约定的时间内可优先兑现预订舱位的订舱权。
中国国家铁路集团有限公司日前发布消息，截至11月5日，中欧班列今年开行已达10180列，再次创造新纪录，运送集装箱92.7万标箱，同比增长54%，往返综合重箱率达到98.3%，通达欧洲21个国家、92个城市。
受市场火热的持续影响，部分线路预订舱位是实际线路的6倍！
中欧班列舱位预订摇号的开始，可以说是外贸对于出口运力的迫切需要与运力不足之间的矛盾，而运力不足导致资源需要根据市场需求重新配置资源，摇号便应运而生。
面对集装箱海运缺箱、爆仓、甩柜、运费暴涨……海运市场是否也会出现摇号订舱呢？我们不敢想象！
10000美金天价运费“横空出世”
近期有媒体报道，某班轮盐田至西班牙阿尔赫西拉斯的40英尺高箱，报出了10000美元的天价！
上海、宁波、青岛、依然缺箱少柜，货代货主正经历着，南美4000、美东5000、东南亚一夜暴涨1000的的高昂运价，而且还没舱位、没柜子。
供需矛盾之下，是价格的飞涨。上海航交所发布的中国出口集装箱价格指数从5月低于850点，一路飙涨到11月13日的1107.28点，创下近年新高。
据了解，目前广州往美国纽约40英尺的集装箱价格涨到5000美金，超过疫情前的3倍。特种柜的涨价更为疯狂，有货代在短短一周内被船公司涨价4000美金，北方港口某些特种柜更涨价至1万美金，而疫情前特种柜的定价仅1000美金左右。
集装箱陷入疯狂，监管出手也难挡价格涨势。业内认为，集装箱的紧俏至少还要延续到明年上半年，出口企业、货运代理还要继续承受一段时间的成本压力，而上游的船公司和集装箱生产商，还有一段红利可吃。
业内人士指出，全球航运市场“一船难求、一箱难求”的情况将持续，主流船公司订舱已至12月下旬。
“在某种程度上运费是没有上限的，这取决于托运人为了出货愿意付多少。”
海运市场现状今年很难有较大的缓和。
国内一箱难求，集装箱去哪儿了
此时，在青岛、连云港、宁波和上海等大型港口，正在因为集装箱极度缺乏，而导致船舶停泊作业延误，港口承压。而在遥远的大洋彼岸，欧美多个港口却由于集装箱暴增，导致拥堵状况严重。
导致这种情况发生的主要原因在于疫情影响了全球贸易正常往来，预计疫情得到控制后，国内一箱难求的情况将逐渐消失。
而将目光放至国际却不难发现，全球市场严重冷热不均。
美国港口卡车运输协会（HTA）表示，仅洛杉矶和长滩港，就有10000-15000个集装箱被滞留在码头，导致当前洛杉矶港和长滩港的货物运输“接近完全瘫痪”；西海岸港口和芝加哥也对进口激增带来的大量空集装箱一筹莫展。
不仅是美国，在澳大利亚、英国，大量空集装箱积压情况也日益严重，据估计，仅澳大利亚的空集装箱的数量就超过5万个。
中国出来的船数量比较大，但是欧洲和美国等地方出来的船数量少，在这种背景下，中国一船一船的集装箱运出去，但回来的寥寥无几，造成欧美集装箱大量堆积，中国则一箱难求。
英国港口加收拥堵费，取消航班
英国大多数港口的严重拥堵已经迫使几家航运公司征收拥堵附加费，并取消了一些航班。
航运公司指出，拥堵已经持续了几个月，尤其是在费利克斯托港，但伦敦港的瓶颈也引起了包括德国赫伯罗特(Hapag-Lloyd)在内的航运公司的担忧。
由于最近的因素，例如恶劣的天气，异常大的吞吐量增长，码头生产力以及为确保Covid-19安全而采取的其他措施以及运输短缺，我们目前在所有海运码头的泊位计划和集装箱堆场中都遇到了拥堵，Hapag-Lloyd在10月下旬的公告中说，并在最近几周造成了一些港口的跳港，停运和运行限制。
这家德国航运公司在11月19日指出，直到今年年底之前，伦敦港都没有看到也不会有所改善，并将考虑采取可能的措施来应对当前的局势。
MSC表示，“影响英国港口网络的持续和前所未有的拥堵预计将持续到2021年初。”该公司表示。
同样，CMA CGM已在伦敦港以及所有英国港口中引入了港口拥堵附加费（PCS），如下所示：
往来伦敦港、南安普敦和费利克斯托
往返澳大利亚和新西兰
金额：100美元/TEU
货物类型：全部
开始日期：11月30日
来自东北亚，东南亚，中国，中国香港和中国澳门特别行政区
To：南安普敦
金额：150美元/TEU
货物类型：全部
开始日期：11月15日
From：所有英国港口
To：东北亚，东南亚，中国，中国香港和中国澳门特别行政区
金额：100美元/TEU
货物类型：全部
开始日期：12月5日
往返伦敦港和南安普顿
往返印度次大陆，中东海湾和红海
金额：100美元/TEU
货物类型：全部
开始日期：11月15日
往来伦敦港、南安普敦和费利克斯托
往返中美洲东海岸和加勒比海，南美东和西海岸，中美洲西海岸和墨西哥西海岸
金额：150美元/TEU
货物类型：全部
开始日期（英国至拉丁美洲）：12月1日
开始日期（从拉丁美洲到英国）：11月15日
由于“停泊延误和增加的停留时间带来的挑战”，MSC在英国港口还征收以下进口拥堵附加费。
MSC注意到，对于从南非/SAWC/SAEC/CAM和地中海地区出发的冷藏集装箱，收费金额将在以下详细说明的水平：
此外，由于英国的持续严重拥堵，这家总部位于瑞士的承运人被迫终止其集装箱船MSC Michaela的航行。这艘6,700TEU的船只已经部署在Levante Express Service上，原计划从拉斯皮齐亚开往伦敦港，但后来在利物浦停靠，终止了航程。
MSC表示：“这一决定是为了确保我们可以在英国而不是在NWC卸货。”
冷藏插头严重不足，船公司称导致相当大延误
近期国内多个港口对冷冻产品检出新冠病毒引起了重视，由于病毒可能会通过进口冷冻食品而进入中国，中国加大了对冷藏箱货物的查验，船公司称这导致了许多港口出现相当大的延误，而且冷藏箱插头严重不足。
在高运价之下，现在船公司将又对国内这一港口收取拥堵附加费，各外贸货代企业要注意了！
据航运公司赫伯罗特日前的客户通知表示，由于地方当局的指示，所有运往天津的冷藏箱都必须在放行前完成对Covid-19的检查和测试，冷柜的积压导致码头的冷藏箱插头严重短缺，并且船舶停泊时间被推迟。
随后，赫伯罗特将冷藏货物转移到了青岛、大连等中国其他替代港口，并将部分货物留在了韩国釜山。
赫伯罗特说：“我们预计，这种情况超出了赫伯罗特的控制范围，并将在接下来的几周内持续下去。”
▲船公司客户公告据天津港一位负责人证实，该港口已经按照防疫部门的指示，加强了对进口冷冻产品的检查。天津港是中国主要的冷链枢纽和最大的冷冻产品进口港。该港口目前正在建设新的冷链基础设施，预计将于2021年底完成。
由于冷藏箱插头的严重短缺，以及船舶延迟靠泊，这也造成了一定拥堵，已有船公司发布公告称将对新港征收拥堵附加费。
CMA CGM关于中国天津新港的港口拥堵费：
全球各产地到中国天津新港
货物：冷藏柜
金额：1250美元
付款方式：按运费
日期：2020年11月18日起实施（另，美国、巴西、阿根廷、乌拉圭和巴拉圭2020年12月18日起开始实施）
由于新港的拥堵，影响了冷藏集装箱的交付，MSC将对从欧洲、加拿大、美国、墨西哥、中美洲和加勒比海地区，到新港的冷藏货物收取拥堵附加费（CGS）。
每个冷藏集装箱的CGS费用为1500美元，具体执行如下：
从加拿大、墨西哥、中美洲和加勒比地区到新港的冷藏货物，自11月23日起生效（提单日期）
从美国到新港的冷藏货物，自12月19日起生效（提单日期）
欧洲任何产地的货物（NWC/SCANBALTIC、英国爱尔兰、西地中海、亚得里亚海、东地中海、希腊、土耳其、黑海），自11月23日（提单日期）起适用。
MSC致客户书中表示，与进口冷藏货有关的Covid-19测试正在减缓新港港口的作业，那里的冷藏箱一直积压在码头上，占据了所有可用的插头。
MSC无法确保冷藏箱在指定港口的卸货，因为可能无法使用指定的电源。
因此，如果不能装卸部分或全部冷藏集装箱，MSC将根据适用条款采取行动。这意味着冷藏箱可以在中间港或替代港口卸货，并在那里等待，直到有可能将它们转运到指定的卸货港。
如果情况保持不变，则有可能放弃航行，并通知客户集装箱的起运地点。
在这两种情况下，MSC均有权向商户收取额外的运费和费用，包括但不限于仓储，滞期费和堵塞费。
为了缓解港口的拥堵，MSC将不能从任何原产地将冷藏集装箱运至上述新港，从即日起，直到新订单生效。
MSC表示，货物延误超出了控制范围，MSC对延误而造成的损失或损坏不承担任何责任。鉴于上述情况，可以设想，部分冷藏业务可以选择替代的卸货港。
实际上，值得注意的一点是，亚洲几乎所有的主要港口（不仅是港口）都承受着巨大的压力，并且几乎都在充分利用港口的条件下工作，但可供卸货冷藏箱的地点很少。
此外，上海港本周也将开始实施与天津类似的措施，对进口冷冻箱产品进行检查，托运人预计未来几天上海港也会出现延误。
一家总部位于上海的肉类进口商称：“由于多道额外的清关程序，冷冻产品的清关时间大幅增加，这种情况预计还会持续一段时间。”
上港集团的一名负责人表示，自Covid-19疫情爆发以来，港口一直在努力提高冷藏集装箱的处理能力，自今年2月以来，港口已经额外增加了几千个冷藏箱插头。
美国港口拥堵，卡车司机威胁投诉
据悉，今年洛杉矶/长滩和纽约的港口拥堵，造成了近1.5亿美元的滞期费，货运商、卡车司机和货运代理纷纷威胁要向美国国会投诉。
据悉，联邦海事委员会（FMC）在5月份推出一项“解释性规则”，旨在解决滞期费和滞留金问题上的冲突的，40多家托运人和卡车运输协会已经联手起来，批评承运人未能遵守这一规则。
港口卡车运输协会，农业运输联盟以及太平洋海岸委员会货代和报关行在本月初，向FMC抱怨滞期费已达1亿美元，今年洛杉矶/长滩和纽约已经有5,000万美元。
随着美国两个主要门户的拥堵情况继续加剧，货运商将货物运往其他港口，延误的问题现在开始在其他地方也可以感受到。
美国农业运输联盟执行董事Peter Freedman敦促承运人停止将滞期费视为一种收入来源，并投资技术以向托运人、货代和卡车司机提供更先进的抵达提示。
他说：“如果他们不这样做，将激励客户去寻求其他解决方案，而客户确实是国会议员的组成部分。” “如果继续这样下去，承运人和码头终端别无选择，只有去改变法律并得到政府干预。就个人而言，我希望承运人自己解决问题，因为当政府干预时，并不总是能得到预期的结果。”
FMC在5月份引入的关于滞期费的解释性规则说：“进口商，出口商，中间商和卡车司机无法从码头取回集装箱或归还集装箱的情况下，不应受到滞期费和拘留做法的惩罚，在这种情况下，这些收费无法发挥其激励作用。”
HTA首席执行官Weston LaBar表示，不到24小时的通知时间，以及对卡车司机订送货和取箱位置的严格限制，导致对托运人和第三方受到不公平的处罚。当码头或承运人效率低下导致延误时，应游说承运人免收费用。
据Alba Wheels Up International增长与战略执行副总裁Vince Iacopella称，他有一位客户在今年第三季度受到高达20万美元滞期费的打击，从而抹除了他们的净收入。
LaBar表示，除了马士基公司将于本周与客户和联盟合作伙伴会面以讨论该问题外，其他航运公司均未表示有兴趣寻求解决方案。
FMC发言人表示，他们“收到了有关滞留和滞期的信件”，“将在适当的时候提供最新情况”。
运价为何那么高？多重因素推高运价
对于近期集运市场火爆的原因，业内人士表示是多种因素叠加的结果。一方面，受全球疫情影响，上半年需求受到抑制，不少商家有补库存的需求；另一方面，防疫物资大量出口，海外市场居家购物需求升高。
此外，船运集装箱周转不畅进一步推高运价。
中集集团近期在接受投资者调研时表示：“目前我司集装箱订单已排至明年春节前后。集装箱市场近期需求明显增长。究其原因，一是受疫情影响，出口的集装箱散落在全球各地，回流不畅；二是国外政府出台疫情纾困计划等财政刺激，导致短期内需求端（例如生活和办公用品）超强表现，宅经济火爆。目前判断‘缺箱’局面至少会持续一段时间，但明年全年情况并不明朗。”
业内人士直言道：“现在还难言航运行业全面回暖。总体看，全球疫情对航运业是利空因素。疫情改变了货物出货周期，传统的航运季节性特征没有那么明显。”
11月17日，船公司马士基发布客户通知，面对当前集装箱海运缺箱、爆仓、甩柜、运费暴涨等海运市场一团乱麻的现象，目前短时间恐怕是难以解决！
我们需要注意的是，目前的行情是前所未有的，船东已经在寻求解决方案，目前入境的船只和集装箱，可能需要较长时间完成港口靠泊的检疫检验工作，海外港口拥堵使各航线准班率不稳定。
这可以说是船公司对这轮爆仓，涨价，缺柜的正面回复。
通过船公司的公告，我们可以做出预判。海运市场现状今年很难有较大的缓和，缺箱、运价上涨、爆仓大概率会持续...
此外，越来越多的证据表明，跨太平洋需求的激增，直接导致了亚欧海上贸易在船只和集装箱运力方面的限制。
跨太平洋贸易繁荣，直接导致亚欧运力短缺
根据班轮咨询公司Sea-Intelligence的最新研究，最近对跨太平洋航线的运力注入，预计将限制航运公司为亚欧贸易提供更多舱位和集装箱的能力。
预计跨太平洋近期的运力注入将限制承运人将更多的货位和集装箱带入亚洲-北欧贸易的能力。
Sea-Intelligence最新的《贸易能力展望》数据表明，12月计划部署在跨太平洋运力的增长将是亚欧贸易的4倍，而在1月则是8倍。
“由于跨太平洋地区的需求旺盛，承运人自然而然地将运力转移到了跨太平洋地区上，既是为了更高的运费，也当然是要装运大批量货物，”Sea-Intelligence首席执行官Alan Murphy说。
“然而，可用的船只数量有限，突然改变航线运力，这意味着亚欧地区的运力增长将有所下降。”
他补充说：“如果我们看到亚欧需求出现类似的繁荣，那么从事该贸易的托运人将面临非常紧张的运力和急剧上涨的费用。”他补充说。
一位亚洲-北欧货运代理人说：“我们发现在亚洲获得集装箱困难的原因之一是，由于运费很高，所有集装箱都将运往北美。”
“但不仅仅是运输公司；托运人也偏爱北美市场，因为他们的产品在那里的利润更高。”他说。
根据Sea-Intelligence的数据，12月，东向跨太平洋贸易的运力预计将同比增长27.3％，而亚欧贸易的运力同比增长6.7％，墨菲指出，“从更长的历史背景来看，这并不是一个异常的增长。”
海运价格持续高涨且缺箱，部分货代转向空运
海运运价的持续高涨以及缺箱正在将更多的货代推向空运，虽然空运价格近期也有新一轮上涨，但还没到一发不可收拾的地步。
一位上海货运代理称，新冠大流行下中国已恢复 95％，市场变得更加繁忙，“航空公司在停滞了两周后开始再次加价。
“我认为这很大程度上受到了目前的海运和铁路货运形势的影响。我们看到，许多海运客户正转向空运，并且即将有很多大订单。”他说。
他表示，从中国到欧洲的铁路货运也在苦苦挣扎，“你只需要争取到一个集装箱。”
这位上海货运代理说：“现在市场上有很多包机，包括纯货机和客货机。”商业航空公司，比如荷兰皇家航空公司、卡塔尔航空公司和德国汉莎航空公司正在增加航班的数量和频率，尽管许多航班已经预订完毕。
他说：“也有很多GSA运营包机业务，但是我们从未听说过的航空公司。”
“我们的预测是，由于亚马逊FBA，科技产品发布，个人防护设备，医疗用品和电子零售占据了大部分运力，高峰期将会持续。我们的目标是在12月之前，通过整合客户包机填补运力缺口，尽管一旦市场下滑，包机将失去竞争力。”
他预计到12月，价格将保持在每公斤5至7美元之间。
另一位英国货运代理表示，“供求关系是相当平衡的，从预订到提货，平均停留时间为三天”。
不过伦敦希思罗机场（Heathrow）和比荷卢经济联盟的货运枢纽仍然很拥堵，而且“表现不佳，有时不堪重负”。上海也面临着大批量运输的延误。
据了解，现在美国洛杉矶的货物量非常大，不管是海运、空运还是卡车有不少都发往洛杉矶，导致港口码头和机场货站压力倍增，卡车司机更是供不应求。
航空运货卡车专家Griley Air Freight销售和运营副总裁Katie Griley报告说，卡车通常需要4到8个小时才能从洛杉矶国际机场提取货物。
该公司雇用约140名驾驶员，每天在货运代理设施和机场航站楼之间穿梭搬运货物。通过GPS跟踪，Griley会记录卡车在LAX（洛杉矶国际机场）货运站的停留时间以及每个设施的平均停留时间。
Katie Griley女士说，从墨西哥国际航空公司飞机上提取货物的卡车平均要等待三到四个小时。她补充说，这可能是由于运营商为Flexport提供的每日包租服务扩大了运量。
“在中国国际航空公司的等待时间也平均为3至4个小时，总有10至20辆卡车在那里排队等候”。
尽管Griley卡车在Worldwide Freight Services大楼有专门的卡车门，但平均要等待三个小时。在某些情况下，等待时间仅为90分钟，因此平均时间掩盖了更长的延迟时间。
此外，在曼吉斯的洛杉矶国际机场设施中，Griley享有优先权，但仍需要六个小时才能拿到货物。
Griley将问题归结为货运量大，她表示，自旺季开始以来，拥堵程度已急剧上升。
加拿大和印度同样恼火，计划扩大货机队扩大货运业务
今年4月，由于Covid-19疫情封锁，飞机停飞，加拿大航空公司（AC）是第一家将客机撤掉座位作为货机的航空公司。
现在，该航空公司正准备将767型飞机变成永久性货机，以建立主甲板运力，作为其运营的长期战略支柱。
AC从春季开始，就已经运行了三架B777-300和四架A330-300用于货运任务，并且已经进行了3,000多次此类飞行。在第四季度，计划每周大约进行100次货运飞行。
第二季度，AC货运收入首次超过客运业务，第三季度达到2.16亿加元（1.662亿美元），比去年同期增长22％，而总收入下降86％，造成6.85亿加元的亏损。
在宣布第三季度业绩时，将于年底卸任的首席执行官Calin Rovinescu公布了货机运营计划，并补充说：“随着我们计划扩展专门的货机业务，货运将成为我们业务中越来越重要的一部分。”
管理层尚未确定货机航班的具体路线，但线路AC与全货航空公司Cargojet的货机没有太大区别。Cargojet运营了飞往法兰克福，哥伦比亚和秘鲁的767F航班。拉丁美洲与欧洲和亚洲联系起来的需求很旺盛，将使这家货运企业充满希望。
印度的航空公司和机场需要更多的国际货物，以实现该国雄心勃勃的吞吐量目标。
印度机场的目标是到2027年每年处理1000万吨货物，几乎是目前水平的三倍。
货运航空公司SpiceXpress的首席执行官Sanjiv Gupta告诫说，仅国内货运是不够的，在Transport Logistic网络研讨会上补充道：“我们必须改变做法，成为东南亚与西方之间的首选转运枢纽。”
SpiceXpress是低成本航空公司Spicejet的货运部门，今年以来已经迅速扩展了业务，声称已成为“印度最大的货运航空公司”，在截至6月的第一个财季货运增加了50,000吨。
该航空公司拥有9架货机，目前正进军国际货运市场，最近又增加几条了飞往欧洲，非洲，中国和中亚的长途航线，但Sanjiv Gupta表示，印度航空公司的努力仍“远远不够”。
他解释说：“他们真的必须清醒过来，了解国际货运的潜力，就利润而言，这是货运行业中隐藏的瑰宝。然而，目前95%的航班由国际航空公司处理。”
“如果印度航空公司制定货运计划，我们可以在两到三年内将这一比例改为50:50。这样，我们就可以成为国际货运市场上一个强大的参与者。”
垂死的集装箱公司有救了，从亏损230亿美元到爆赚140亿美元
在短短几个月的时间，随着航运公司第三季度业绩的公布，丹麦航运咨询机构sea- intelligence今年第四次修改了班轮行业的息税前利润预测。
这家丹麦咨询公司最初在4月新冠病毒大流行开始时就预测，当许多国家进入封锁状态时，最糟糕的情况是班轮公司将总共亏损230亿美元。现在预测班轮业将在今年实现140亿美元的利润。
集装箱航运公司的利润将达到8年来的最高水平
公平地说，在病毒大流行期间，多数商业部门——不仅仅是航运业——都未能做出正确的利润预测。在今年第二季度之时，受Covid-19影响，集装箱行业受到的打击将是所有航运领域中最严重的。事实证明，2020年，在一定程度上集装箱航运是该领域表现最好的。
据航运咨询机构Sea-Intelligence预测，全球顶级集装箱航运公司有望在2020年实现数十亿美元的营业利润，并且将是8年来的最高水平。
Sea-Intelligence预测，今年集装箱航运业的综合营业利润EBIT有望超过140亿美元。该分析公司称，与2019年相比，这是一个显着的进步，2019年该行业的营业利润达到59亿美元。
最近几个月，高运费和低燃油价格的双重作用，共同提高了世界主要集装箱运输公司的收益。
“毫无疑问，2020年的航运业绩不仅会远远超过去年，而且会超过过去的8年。” Sea-Intelligence写道。
另一方面，该咨询机构表示，2021年对于航运业的不确定性似乎更大，而且同样规模的利润也远不能确定，“因为市场有望稳定下来。”
“但考虑到2020年的潜在优势是在运力管理方面，而且2021年的订单确实非常有限，我们应该可以期望2021年的获利水平相当高，如果航运公司真的能在异常强劲的即期运价面前保持决心的话。” Sea-Intelligence写道。
