编者按：
本文摘自赵忆宁著《大国工程》（中国人民大学出版社2018年4月出版）。
作者深入第一线调研采访大飞机、高铁、特高压、港珠澳大桥这四项中国超级工程，倾听中国科学家、工程师、企业管理者、工人讲述中国重大工程如何以自主创新实现世界领先。工程师们的赤子之情总能在作者笔端自然流淌，很多专业问题在作者笔下通俗生动。
更难得的是，每项工程作者总能找到清晰的历史方位，让人仿佛听到中国迈向强国路上坚实的脚步声。
“中国高铁：走向世界”是“国际科技前沿”专题报道的第一个选题。
2013年4月，我开始联系中国南车股份有限公司（后与中国北车股份有限公司合并组建为中国中车股份有限公司）北京总部，在沟通的时候，明确告知对方我希望以正在研制的605公里高速试验列车与中国高铁“走出去”为调研主题。采访时间为2013年10月，地点为南车青岛四方机车车辆股份有限公司（现中车青岛四方机车车辆股份有限公司），文章刊登于2013年10月25日和2014年1月17日的《21世纪经济报道》。
问
为什么将高铁项目作为开栏的第一个选题？
答
让时间回到2011年，“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故后，中国高铁陷入舆论的风暴眼中，负面报道可谓来势凶猛，尤其是微博上所谓的大V们激烈声讨中国高铁的情形历历在目。有一位知名专家，2012年坐高铁嫌人少，感叹“这样低的客座率焉能不赔”，“我国过分投资，消费严重不足”；2013年坐高铁又嫌人多，抱怨“买票如此之难，让人望而却步”，“对旅客排队习以为常，叫人极为失望”。总之，他认为高铁怎样都是不好。还有一家媒体，在2011—2012年间曾连续用封面报道质疑中国高铁发展，如《高铁通向何方》和《高铁国产化幻觉》，前者质疑“中国现阶段是否需要这么多高速铁路”，后者直截了当地认定“中国高铁是一个失败的案例”，也“根本没有获得任何核心技术”。总之，高铁被他们“妖魔化”成人人喊打的过街老鼠，甚至有人把“CRH”解释成“耻辱号”。这就是2011—2013年中国高铁的外部舆论环境。
高铁被舆论界“妖魔化”的后果是致命的：
1
高速铁路连续降速，从380km/h降到300km/h和250km/h两个速度等级；
2
很多地方在建的高铁项目也都停工，比如湖南、浙江等地；
3
在青岛四方机车采访时人们告诉我，因为银行开始对修建高铁限贷，他们已经拿不到新的订单，一些职工开始回家待岗，每月只拿到一些生活费；
4
最令人惋惜的是停在厂里试验跑道上的时速500公里的试验列车，原本一直处于研发提速状态的高铁骤然刹车，它已经无法完成线路试验了，因为按照500km/h以上超高速列车运行需求建设的京沪高铁枣庄西经徐州至蚌埠之间100多公里进行线路试验的路轨也被拆了。世界上运行速度最快的高速列车如龙困浅水，只能在厂内3.7公里的小环线上以30km/h的速度跑了1000公里。
在整个高铁的发展遭到口诛笔伐的时候，2014年年初，这组“中国高铁：走向世界”的专题报道刊出，首先呈现在读者面前的就是“中国超高速试验列车”。中国只用十几年的时间，就使高铁技术位居世界最前列，到2016年底中国高速铁路总运营里程已经达到2.2万公里，超过其他国家高速铁路总里程，占全球高速铁路总长的大约三分之二。根据国家发改委发布的《中长期铁路网规划》，到2025年，中国铁路网规模将达到17.5万公里左右，其中高速铁路达到3.8万公里，2030年中国高铁总里程更是有望达到4.5万公里。届时高速铁路线将贯穿全国的东西南北，连接全国80%的百万以上人口的城市。
当高铁成为人们出行便捷的交通工具，并在世界享有“中国名片”极高声誉的时候，我们不要忘记高铁艰难的发展历程，也不要忘记那些为研发中国高铁技术做出贡献的人。需要反思的是媒体：中国已经进入自主创新的时代，媒体该如何为创新型社会提供正确的社会舆论引导？技术创新本身就意味着种种不确定性，这是常识。彼时曾经把矛头指向中国高铁的人，如果有勇气承认自己当年的幼稚，才能说明其还有担当或者开始变得成熟。我要对所谓的舆论监督给一点忠告：媒体人若对技术与市场信息掌握或了解有限，在质疑问题前最好先审视自己的眼界。
2017年9月21日，试验时速400公里的“复兴号”持续运行时速350公里，在全长1300公里的京沪线开始运营，从北京到上海的行驶时间缩短至4.5小时。相比之下，在德国乘坐高速列车ICE从汉堡到慕尼黑的路程只有北京到上海的一半，但需要6小时。
中国高铁正在超越国界。2015年6月，中国与俄罗斯签署了最高设计时速400公里、从莫斯科至喀山770公里的高速铁路规划设计项目，这是中国高铁走出国门的第一单。2017年9月7日，泰国政府与中国签署了两项高铁项目合同。中国参与的无论是俄罗斯还是东南亚的新修铁路线，都是在用高速列车打造21世纪的“新丝绸之路”，以推动欧亚大陆的经济发展与融合。
