飞机票可以有多便宜？
近日，春秋航空推出了元宇宙概念平台——“无限空间”，先不说这个概念和航空公司是否相配，但里面“9元起的特价机票”真的很难不让人心动。
节假日有一定的促销优惠在航空公司并不新鲜，但三大航的降价幅度就绝对不会触及到这样的“底线”，要想实现机票自由还得看春秋。
一、师出西南
低成本航空在国内还比较新鲜，但是美国甚至是泰国、越南等国家已经是一个成熟的市场。其中最出名的低成本航空公司就是人称“廉价鼻祖”的美国西南航空了。
自2005年以来，西南航空合计净利润173亿美元，全球独一无二。尤其是自2015年以来，西南航空的净利率一直保持在10%以上，盈利记录更是创下美国航空业连续盈利的最长记录，成为美国民航业中利润净增长率最高，负债经营率较低，资信等级最高的航司。
1、站在巨人肩膀上
美国西南航空的成功引来了不少的效仿者，开头我们说的推出元宇宙9元特价机票的春秋航空，就是西南航空的致敬者之一。
2021年是疫情最严重的一年，中国民航业整体亏损974亿元，三大航加起来就亏了422亿。但春秋航空却闷声干大事，赚了3911万元，在这一年成为唯一一家盈利的上市航司。
春秋航空的商业模式其实跟西南的大同小异，低成本玩法基本相同，简单概括为“两单”、“两高”、“两低”。
“两单”指的就是春秋的单一机型和单一舱位。春秋统一配备空军机型不仅降低了采购和租赁成本，在飞行员的培养上也可以集中精力只熟悉一种机型；而单一的经济舱布局可以让春秋飞机多出15%~20%的座位数。
“两高”是高客座率与飞机高日利用率。春秋连续五年保持客座率92%以上，疫情期间虽有下降但仍超行业平均水平。春秋在早8点前和晚10点后的航班占比高于同行，平均在册飞机日利用率在11个小时左右，业内平均是9小时。
“两低”是针对销售和管理费用。春秋从创立之初就研发了自己的IT系统，以电子商务直销为主要销售渠道，不需要通过中航信来分销，光是这笔系统使用费就省了上亿元。低管理费用得益于公司业务和财务ERP一体化，有效降低了人力成本和日常费用。对比中国国航，春秋这两项费用低的可不是一星半点。
高客座率和高日利用率意味着单架飞机每日运送旅客人次越多，也就越对当期费用进行更好的平摊，旅客周转量也会获得超额增速，而单位成本的比较优势正是春秋航空取得超额利润的重要原因。
2、对手是谁？
国际角度，春秋这个致敬者当然不是美国西南航空的对手，如果是从国内民航业来看，市场上常常与之比较的要属吉祥航空。
为了进军低成本市场吉祥专门设立了一个九元航空，实行双牌照经营。九元航空的票价和春秋的差异不大，但目前在规模上九元实在处于下风，国内仅运营着 80 条航线，通航城市 60 个左右。而春秋国内在飞航线就有220 条，通航 26 个国家和地区的 266 个城市，覆盖约 37 亿人口，机队规模更是遥遥领先。
很显然，九元这个副本规模跟春秋根本不在一个level，那吉祥主体呢，跟春秋的竞争点在哪？
首先是两者的主基地都在上海。2021年夏秋时刻，春秋上海机场份额为10.02%，吉祥则是11.27%。数值虽仅差了1.25%，但在极其繁荣的上海，机场时刻是最紧张拥挤的，所以对比主基地的市占率上，是春秋不占上风。
但除了主基地上海吉祥和春秋存在正面竞争外，两者的前十大机场几乎不重叠。
此外，吉祥未来市场发展方向与春秋不同。上海市场未来的增量在国际线，但窄体机并不能够执飞洲际长航线，对于窄体机的增量限制预期会更为严格，而吉祥新引进机型波音787宽体飞机，长期策略就是巩固上海市场份额，为未来结合市场需求开辟远程航线创造空间。春秋目前和新引进的机型全为空军窄体机，显然更注重拓展没有机型限制的准一线、二线城市和东南亚市场。
对于市场热议的春秋对手吉祥，总结就是：九元航空尚不对春秋构成太大威胁，因为成本管控、机队规模、航线布局对时间成本以及资金规模具有较高要求，而春秋在这方面更具先发优势。吉祥航空除了在上海总基地与春秋存在竞争外，其余城市机场时刻竞争较小，且二者未来战略发展方面不同。
二、细水长流的补贴
2020年，美国西南航空出现自1973年以来的首次亏损，净利润为-30.74亿美元。2022 年上半年，春秋航空营业收入 36.5亿元，净利润-12.5亿元。连低成本龙头都亏损，可见疫情对航空业的伤害有多大，但随着国家防疫管控的不断推进，航空业复苏的局面也开始慢慢到来。
剔除疫情的特殊时期，从长周期角度，航空客运的单位旅客周转量是促进公司归母净利润提升的稳定支撑。2011-2019年春秋旅客周转量稳定增量提升，复合增速为18.4%。
同期公司归母净利润复合增速为18.2%。
盈利有了稳定保障，但在整个国内民航业，春秋的市场份额还是不足，2019年市占率仅为3.39%。北京机场是国航的大本营，南航在广州白云机场，东航在上海虹桥机场的市占率均超过了半数。这些主要城市的主要航线、还有整个民航业的客机数都是三大航占据最大优势，且未来很长一段时间，都会是这样的格局，毕竟是关乎民生的行业，肯定以国企为主。
既然不能正面对抗，那就采取迂回战术。春秋航空其实早就开始不断下称准一线、二三线城市。2010 年，春秋在石家庄布局，机场建成后实现了272 万人次旅客吞吐量，同比增长高达106.3%，到了2021 年上半年，按运送旅客人次计，春秋在石家庄机场市占第一。
春秋的“价格洼地”优势直接带动了地区经济增长，这么大的一个好处，地方政府给到的反馈也很实际——直接打钱。
2021年，春秋毛利率-4.35%，净利率0.34%，这种违背经济学的现象其实就是补贴的功劳。同年，春秋航线补贴10.4亿元，财政补贴2.9亿元，这笔钱就成为了当年业绩的“润滑剂”，公司实现扭亏为盈，成为上市航司中的唯一存在。
疫情限制了发达地区的出行需求，可在疫情没那么严重的发展地区，廉价航空仍然有着不小的需求，巨大客流带动了地方经济的发展，补贴也解决了春秋的燃眉之急，怎么看都是个win-win的选择。今年2月，春秋西安分公司正式揭牌，不断新增城市航线，看来补贴也有望细水长流。
三、行业供需差
未来航空的投资机会由β主导，业绩弹性来自行业供需差。
2019年国内航空客运因私出行占比超过60%。因私出行成为主流，票价将是更多旅客选择航班的第一重要指标。在这一点上，时常能把价格“打骨折”的春秋具有很大优势，并且春秋平常平均的客座率就达到95.4%，是国内民航最高客座率的航空公司，未来随着低成本航空的持续扩张，春秋具有很大的发展空间。
从行业未来3年的飞机引进计划来看，2018-2024年，飞机架数年复合增速只有2.1%，但同期2022-2024年人均可支配收入的预计增速分别为3%、8%、5.5%，假设2018-2024年航空出行需求内生增速与同期6.5%的人均可支配收入增速基本持平，很明显未来将出现供需不平衡的局面。
供不应求是一家企业发展的绝佳时机，甚至是整个行业规模扩大的重要关口。航空行业未来极有可能迎来一个供不应求的市场变化，供需的错配使得航司在机票定价权上更具主导权，很大程度上带动业绩弹性，从而推高公司盈利水平。
四、结语
9月27日收盘，整个航空机场板块拉升，春秋航空涨6.39%报55.10元。
之前的中秋加上即将到来的国庆长假，航空已经开始回暖。介于此前春秋就有过早于行业周期盈利的案例，在本次航空复苏的大背景下，春秋同样存在早周期盈利的势头。今年上半年，春秋新进货 3 架空客 A320neo 机型飞机，想必是要为下半年激增的出行需求提供运力基础，准备大干一场。
