迄今为止，苏州境内仍没有一座民用运输机场。
俗话说，上有天堂，下有苏杭，自南宋时期全国经济中心转移到南方以来，白墙黑瓦、小桥流水的姑苏城千百年来一直都是富庶之地的代名词。
改革开放后，苏州经济一飞冲天，常住人口超过1200万，堪称全国最强普通地级市，超过一众省会城市，乃至直辖市。
苏州经济如此发达，但苏州人民心中一直有个遗憾：为什么没有以自己城市命名的民用机场呢？
曾经拥有，如今没有
苏州地处人口稠密经济发达的长三角地区，周边高速、高铁及机场密布，单论已建成的运输机场就有上海虹桥和浦东国际机场、苏南硕放国际机场、常州奔牛国际机场、扬州泰州国际机场、南通兴东国际机场、杭州萧山国际机场等。苏南硕放机场虽距离苏州不远，却地处无锡市。
众多机场环绕苏州，直接造成了“环苏州机场城市群”的尴尬局面。
江苏省及临近省会/直辖市机场分布图，苏州人心中有个大大的问号
民用机场分为运输机场和通用机场，运输机场承担旅客和货物运输等公共航空工作；而通用机场承担除民用机场外，其他如公务出行、空中旅游、医疗急救、防火救灾、农林喷洒等特殊飞行工作。
通用机场通常相对运输机场来说规模较小，等级较低。而运输机场作为一个城市社会经济发展的标志性基础设施，为人们的出行带来了极大的便利，同时，也承担着货运任务，对于当地经济发展起到极强的拉动作用。
苏州作为一个工业强市，其主要支柱为电子信息、先进装备制造、生物医药、先进材料等高端产业，产品时效性强，单位价值高，产品物流的需求十分强劲。
苏州人民的长途飞行，只能依靠高铁或汽车去往周边城市乘机，缺少了一项更为便捷的出行选择，因此，于情于理，苏州都迫切需要一个家门口的运输机场来满足社会经济发展的需求。
其实，苏州曾经拥有过运输机场——即位于吴中区光福镇的光福机场，距离苏州市区20余公里，1975年10月建成。
如今已无任何民用运输功能，变成一座纯军用机场。底图来源/Google earth
这座机场初为空军使用，1992年，军方下达批复，同意苏州市吴县与中国联合航空公司合作运营，利用光福机场开展民用航空运输业务，经过各项准备，于1994年2月，机场开通民用航线，每周一班往返北京—苏州—佛山，开始了光福机场的商业化运营。
但是由于种种原因，光福机场于2002年10月关闭了民用运输功能。从1994年至2002年这8年间，运送旅客出行北京与广东达5万余名。
至此，为苏州人自己的的运输机场画上了句号。
苏州“梅友”机场虽然光福机场不再民用，但苏州并没有放弃争取建设运输机场的机会，社会各界对于建设苏州机场的呼声很高。
早在20世纪80年代初，苏州就提出了建设运输机场的计划，选址位于苏州城东，即现在的苏州工业园区。
但由于资金和土地规划等因素制约，外加距离上海的机场很近，计划逐渐被搁置了。苏州还把准备建机场的地块租售出去了，足以说明当时的经济条件对于机场建设的捉襟见肘。然而就在这段时间内，国家正式同意将常州奔牛机场转变为军民合用机场。1985年3月26日，连云港的白塔埠机场也正式开通民用航线，抢先苏州一步拥有了运输机场。
富裕的苏锡常三兄弟中，常州综合实力相对偏弱，却最早拥有现代民航机场，底图来源/google earth
同年，苏州和无锡两市共同成立了江南航空服务公司，准备共同利用硕放机场进行运营，但由于各种原因而中断。
值得注意的是，就在光福机场转民用运输功能期间，江苏先后有四座民用运输机场建成并使用，分别是1993年8月建成通航的南通兴东机场，1997年7月建成通航的南京禄口机场，1997年11月建成通航的徐州观音机场，2000年3月扩建并正式开通民用航班的盐城南洋机场。
其中最大的就是南京禄口国际机场了，属双跑道4F级大型国际空港。底图来源/google earth
当时间来到重要的2004年，2月18日，无锡硕放机场正式开通民航业务，2月23日下午苏州市政府确定了当年的重点建设项目。
在《苏州市2004年重点前期项目计划》文件中，苏州机场项目赫然位列其中并名列榜首，显示有关方面将进行相关工作的可行性研究，在年内开展项目的前期工作。
但是同年4月，苏州方面又在新闻发布会上表示“苏州五年内不会建设机场”，直接打碎了苏州短期内拥有运输机场的梦想。此后数年间，苏州机场一直杳无音讯。
直到2010年，苏州再次提出建设机场的提案，然而却没有了后续消息。
六年后的2016年，《苏州市城市总体规划（2011-2020）》和《苏州市交通运输十三五发展规划》中，明确提出苏州即将上马建设客运机场。规划出台后，引发讨论热潮。
三年之后又三年，相比于求而不得的苏州，省内gdp排名并不出彩的淮安市早在2010年9月份就开通了民航机场。底图来源/google earth
但最后的结果显而易见——依旧没有任何进展。
而在此期间，无锡硕放机场却在快速建设中。这座机场位于无锡市新吴区，距离无锡市中心较近，距离苏州市中心较远。
机场其实位于苏州和无锡的交界处，却在无锡市新吴区境内。底图来源/google earth
2005年，无锡硕放机场航站区按照4D民用机场标准开始进行二期工程建设。2007年，无锡硕放机场完成二期初建工程，T1航站楼建成运行。
随后，2010年无锡硕放机场改名为苏南硕放机场，2015年T2航站楼全面投入运营。
历经多轮扩建，坐拥2座航站楼，成长为4E级军民合用国际机场。底图来源/google earth
2018年，苏南硕放机场飞行区等级由4D级升到4E级。2022年，苏南硕放机场改扩建工程得到了发改委的批复，硕放机场进入到了一个新的发展时期。
不过少有人知的是，苏南硕放国际机场有限公司第二大股东便是苏州城市建设投资发展（集团）有限公司，占股将近30%。这说明该机场是无锡市和苏州市共同在经营。
时间来到2023年，苏州竟一夜之间“有了机场”，突如其来的消息令广大网友喜大普奔，但其实是一个“美丽的乌龙”。
起因便是一份文件，为隶属于“苏南硕放国际机场有限公司文件”的《关于商请调整航显等系统目的站机场名称的函》。
多家公司及机构接到这份函后，并没有仔细查阅该函的详细信息，而是误以为“苏南硕放国际机场”更名了。
实际上，苏南硕放国际机场有限公司发函的目的是要求对方机场的航班显示系统将“无锡”改为“无锡 苏州”，并不代表苏南硕放国际机场要更名为所谓的“无锡苏州国际机场”。
机场变更名称与机场内部的航显系统显示何字，完全是两件事，不可混为一谈。
不过话说回来了，对于不了解航空知识的人来说，很多人会将两件事混为一谈。但对于航空从业者而言，也极其容易中招，航旅纵横APP便是其一，它当时便将苏南硕放机场直接更名为“无锡苏州机场”，可谓是闹了大笑话。
后来，有关工作人员进一步澄清称，该机场官方名称仍为“苏南硕放国际机场”，无锡仅此这一个国际机场。
一时间，“苏州梅友国际机场”“苏州赞吴国际机场”风靡网络，这谐音梗算是被广大网友玩儿明白了。
机场之困机场作为一个城市重要的大型基础设施，其建设涉及到经济、政治、军事、技术等各个层面。
尤其是经济方面，如近年来新建的北京大兴机场，建设投资约800亿元，成都天府机场，建设投资约750亿元，青岛胶东机场一期建设投资约360亿元，正在改扩建中的长沙黄花机场T3航站楼，建设投资约450亿元。
气势恢宏的首都新国门，北京大兴国际机场于2019年9月份投入运营。底图来源/google earth
无论城市的经济实力强弱，看起来运输机场的建设都是一笔不小的支出，但是对于一个区域性枢纽机场所带来的社会经济效益来说，这些钱显然花得非常值得。
因为机场除了通过产生营业利润，上缴税金等为所在地贡献经济效益以外，由于机场存在而吸引来的相关企业也能为当地带来上百亿的增加值和数万个就业岗位，便捷的物流运输通道也能促进企业的发展，从而围绕机场形成保税区和临空经济圈，为当地的经济发展注入一剂强心针。
联邦快递的入驻让美国中部默默无闻的小城孟菲斯一跃成为世界级的物流枢纽。图为孟菲斯机场货运区。底图来源/google earth
虽然随着机场吞吐量的增加到一定的规模后，会导致边际效益减少，但是大型机场依然可以靠着外溢辐射到全国的能力进行盈利。
华东地区最大的国际航空枢纽-浦东国际机场，每年直接和间接带动的经济效益超过1500亿元。底图来源/google earth
对于苏州来说，2022年全年一般公共预算收入为2329.2亿元，通常来说建设一个大型运输机场工期需要3年以上，因此对于苏州财政的压力并不算太大。而中国作为这个星球上的基建狂魔，机场建设技术也完全不是问题。
不过，建设机场还有一个很重要的制约因素就是空域。我国的空域均由空军管理，使用空域需要通过军方审批，飞机航线就像高速公路，并不是随意飞行，每条航线都有一个固定的通道。
据相关资料显示，我国民航可以指挥使用的空域仅为7%，剩下均由军方控制，相较于美国90%以上空域对民航开放甚至由民航管理机构控制，我们的民用航空空域容量实在不那么可观。
前文说到，苏州地处经济发达的长三角，周边机场航线密布，旁边更是有一个航线繁忙的国际大都市上海，上海虹桥和浦东机场运力接近饱和，能留给隔壁苏州的空域并不多。
距离苏州主城区仅65km外就是双跑道4E级大型空港。图为上海虹桥国际机场。底图来源/google earth
同时，作为上海国际航空枢纽的重要组成部分的南通新机场，也于2023年进入相关规划，选址为南通市通州区二甲镇。
这里提到的南通新机场，其实就是民间一直盛传的所谓“上海第三机场”（实际上官方并没有相关正式表述）。
上海国际航空枢纽的重要组成部分的新机场落户南通，并未选择距离上海更近的苏州，苏州再一次痛失建设运输机场机会。
另外，苏州作为普通地级市，既不是省会也不是副省级城市，行政级别不高，并且周边并不缺少机场。从避免重复建设、节省资金的角度来说，也并非毫无道理。
相比之下，南京在省内的经济首位度虽然不高，但得益于省会及副省级城市的地位加持，也能拥有自己的大型民用机场
而从苏南硕放机场的命名来看，该机场的服务范围不仅服务于无锡，而是覆盖整个苏南地区。可是苏州往返硕放机场只有汽车大巴和高铁这两种方式，两地并没有更为便捷的地铁接驳。这对于住在工业园区的居民来说稍显不便。
同时，硕放机场的航班量并不多。如果查询今年五一假期的航班动态，可以发现，硕放到北京首都、大兴机场的航班共有5班，而虹桥到北京却高达45班。
更何况苏州到虹桥机场有更快的高铁，对于苏州旅客来说，到上海乘机在时间的选择上更为灵活、更为方便。这就导致苏州人对苏南硕放机场的归属感并不是很强。
另外，待到苏州地铁11号线（S1）正式投运后，与已经修到昆山花桥站的上海地铁11号线相结合，届时苏州市区的居民将会多一条去往虹桥机场的新路线。
但考虑到地铁耗时时长以及换乘等因素，对于“苏州市区的居民去虹桥机场”这一件事而言，这条新路线的象征意义大于实际，更多的人肯定还是会坐着高铁去虹桥。
还是挺折腾的，从苏州市区坐苏州地铁11号线到达花桥站，换乘上海地铁11号线并转乘2号线，最终抵达虹桥及浦东机场。底图来源/google earth
至于未来苏州会不会有运输机场的问题，现在众说纷纭。可以确定的是，在2023年3月28日，江苏省交通运输厅召开全省民航座谈会，表示将对苏州机场等重大储备项目进行深化前期研究，紧抓“十四五”规划中期调整的契机，争取适时纳入国家规划被作为今年江苏民航工作的重点。
这是不是意味着苏州机场在不久的未来会和我们见面呢？相信不仅是苏州人民期盼着，全国人民也在拭目以待。
