关于“低空”的讨论与再思考

张聚恩/文

专家A：

民用航空法对高空、中空、低空的定义，主要基于飞行高度和管制要求进行区分。以下是对这三个概念的具体介绍：

高空：通常指的是标准大气压高度6000米以上的空间。在这个高度范围内，划设的高空管制区为A类空域，航空器必须按照仪表飞行规则（IFR）飞行，并接受空中交通管制服务。

中空：虽然“中空”不是一个直接用于描述空域高度层的标准术语，但可以理解为中空空域的一部分，即标准大气压高度3000米至6000米之间的空间。这个范围内的空域可能包括B类或C类空域，具体取决于该空域内的飞行活动性质和管制要求。在B类空域内，航空器可以按照仪表飞行规则（IFR）或目视飞行规则（VFR）飞行，并接受空中交通管制服务；而在C类空域内，则有更多的灵活性，允许在某些条件下按照目视飞行规则飞行。

低空：通常指的是标准大气压高度3000米以下的空域。这个高度范围内的空域可能包括B类、C类或D类空域，具体取决于该空域内的飞行活动性质和管制要求。在低空空域内，除了仪表飞行规则外，还可能允许目视飞行规则，这取决于具体的空域类型和飞行条件。

综上所述，民用航空法对高空、中空、低空的定义是基于飞行高度和管制要求进行区分的。这些定义有助于确保飞行安全、提高经济效益、便于提供空中交通服务以及加速飞行活动流量。

专家B：

在民航业内，6000米以上为高空，因为大中型航空器的一般巡航高度均为 6000米以上。在一定时期以前，飞行高度层的划分也是6000米以上，每一千米为一个飞行高度层；6000 米以下，每300 米为一个飞行高度层。而很多的中短程航线的飞行高度在3000-6000米，特别是飞机的起飞降落阶段距离机场 30 - 80 千米的范围内，飞机飞行高度多在3千-6千米。一般国家的 3千-6千米高度范围内也有一定的飞行量。而大部分小型飞行器主要飞行活动就在 3千米以下。

所以，一般民航（包括空军）也都习惯性将6千米以上的飞行叫高空飞行，3千-6千为中空，3千以下为低空。而3千米以上的空域，民航和空军的占用量比较大；3千米以下占用量较少，可以更有利于大量通航及低空经济的运行。

专家C：

XX高见，尽管有值得商榷的地方，但一定是建设性的意见。

4000米到6000米高度层是一些螺旋桨飞机（包括涡桨飞机）航班的高度层。

专家D：

他两次发短信给我，还附上了1982年由军事科学院编写、解放军战士出版社出版的我军第一本《中国人民解放军军语》一书的封面照和文字照片。真是感谢他！他的意见既表明了重要理念，亦为珍贵史料。分别粘贴如下：

（一）溯源我国高度层划分

上世纪50年代，人民空军出于作战和训练的需要，特别是空域管理和战场管理的迫切需要，借鉴苏军做法和我军抗美援朝经验，将领空沿铅垂方向分为超低空、低空、中空、高空、超高空等五个层次。

1958年，毛主席指示“一定要编写我们自己的战斗条令”。1959年，空军刘亚楼司令亲自主持空军第一批条令、操典、教材编写。经过各方缜密论证，空军将高度层明确为：超低空，真高0～100米；低空，真高100～1000米；中空，真高1000～7000米；高空，真高7000～15000米；超高空，15000以上，并将这个分层标准正式写入《空军飞行条令》和《空军军语》。

空军这一批条令操典教材共有300多本，均配蓝色封皮，史称“蓝皮书”。“蓝皮书”在空军正规化建设中发挥了不可估量的作用，上述高度层体系也成了指南性标准，被全军采用，写入其后各版本《飞行条令》和《中国人民解放军军语》，一直沿用至今。

由于在1980年之前中国民航局隶属于空军，且中国绝大部分空域由空军管理，所以，该高度层划分标准也成为我国民航空管领域的操作依据。

显然，该高度层划分体系主要是为适应空军作战和训练需要提出来的，是否符合经济规律？值得商榷。

（二）低空经济的逻辑起点

在空域管理领域，军航痕迹太重，既然谈经济形态，就应该按照经济发展逻辑重新界定高度层问题。

提出一个基于经济活动的新的“低空”概念，此概念很重要，是低空经济的逻辑起点，也是空域资源的分配依据。

真高1000米显然是不够的，至少3000米，最好能把6000米以下纳入低空范畴。

专家E：

老师好，关于低空高度可拓展至6K的观点提出一些看法。

1.《国家空域基础分类方法》中关于G类空域的划设地域及范围，有两个条件：一是B、C类空域以外真高300米以下空域（W类空域除外）；二是平均海平面高度低于6000米、对民航公共运输飞行无影响的空域。以上两个条件的关系有两种理解，理解一是“1且2”，理解二是“1或2”；

2.再看《国家空域基础分类方法》附图，图示G类空域基本是沿着地表按照真高300米起伏，并没有拓展到达0-海拔6K的空间，由此推断出对于G类空域的划定范围理解，应该是上述“理解一”，即“1且2”，从《国家空域基础分类方法》规定精神上看，低空空域（G类空域）并没有拓展到6K绝对高度的政策空间；

3.从现实情况看，胡焕庸线以东“对军民航无影响的空域”基本不存在，胡焕庸线以西“对军民航无影响的空域”即使存在，按照《国家空域基础分类方法》（特别是图示），也应该是划分为D或E类空域。

以上意见，供参考。

讨论与我的再思考

（1）综合研判

我摘抄的这些意见，聚焦于空域划分沿革和基于空域管理的现实划分方式，都很有价值。读后，对于历史和现实的交联，有了更清晰的了解。但综合研判，这些意见与我思考建议的内容并不冲突，甚至在实际上是支持的。

我还是认为，全部问题的出发点首先在于，既然提出“低空经济”，并将其上升为国家意志、战略新兴产业，就需要考虑其规模和容量，需对空域管理和高度划分进行与时俱进的规划与改革。在确保领空安全和飞行安全的前提下，做出有利于发展的调整。

正如专家D所说：新的“低空”概念很重要，这是低空经济的逻辑起点，也是空域资源的分配依据。真高1000米显然是不够的，至少3000米，最好能把6000米以下纳入低空范畴。在空域管理领域，军航痕迹太重，既然谈经济形态，就应该按照经济发展逻辑重新界定高度层问题。

（2）民用航空法的规定

我国《民用航空法》指出：国家对空域实行统一管理。划分空域，应当兼顾民用航空和国防安全的需要以及公众的利益，使空域得到合理、充分、有效的利用。空域管理的具体办法，由国务院、中央军事委员会制定。

该法中并未对高空、中空和低空做出具体划分。一般民航（包括空军）将6千米以上的飞行叫高空飞行，3千-6千为中空，3千以下为低空，这只是一种习惯性、相对性的划分。正因为低空经济成为新时期国家经济发展的新引擎，为使空域得到合理、充分和有效的利用，才需要对于沿袭下来的空域划分方法进行评估，进而提出有利于低空经济发展和国家现代化建设的新的空域高度层界定。

（3）关于3000至6000米高度利用问题

多位专家都认为，3000至6000米的高度利用不够。但同时又指出，该高度层是一些螺旋桨飞机（包括涡桨飞机）航班的高度层。这是对的。如国产双发螺旋桨飞机新舟60，其巡航高度为5000至6000米，已累计交付百余架，在东北地区、山东半岛区域还在正常运营客运航线。

也正因为这两种现象并存，才引发我们在低空经济战略与规划之始，重新考虑该高度层的界定问题，如能将其纳入低空经济范畴，则将大大提高该空域的资源利用率，也能丰富低空经济的飞行活动，总的来看，利大于弊，故而应该成为这一高度利用的“逻辑起点”。

我在第789篇微文中专门谈到直升机问题。大部分民用直升机的飞行高度为2000-4000米，也有一部分达到5000-6000米，甚至更高，而3k的低空上限横亘于民用直升机的实用高度域之中，并不合理。同样的问题，还发生在诸如非航线运营的涡桨飞机等航空器的使用上。

当前，新型垂直起降飞行器，如eVTOL，尚处于发展初期；即使将来相对成熟，直升机仍有广阔使用空间，其基本性能远超大部分新型垂直起降飞行器。例如AC313“吉祥鸟”直升机，在海拔4500米的典型高原使用环境下，运送货物能力达1.3吨，航程达600公里。

故而，把3000-6000米空域纳入低空范围，对于充分利用这一高度域，扩展低空飞行活动，有着实实在在的作用和意义。

（4）由G类空域认知想到的

《国家空域基础分类方法》中关于G类空域的划设地域及范围，有两个条件：一是B、C类空域以外真高300米以下空域（W类空域除外）；二是平均海平面高度低于6000米、对民航公共运输飞行无影响的空域。诚如专家E指出：按照图示，应该理解为两个条件并存，即“1且2”，才是G类。他是对的，而且他的其它分析也都是对的。

而我对G类的笼统性理解，平均海平面低于6000米、对民航运输无影响，且认为这是将“低空”扩展到6K绝对高度的政策空间，则是不对的。对G类空域的正确理解应该是，真高300米以下，且平均海平面高度低于6000米、对民航公共运输无影响的区域。

但问题在于，即使不以G类作为调整“低空”高度范围的依据，即使G类非管制空域可以对发展低空经济有所贡献，但是对于按战略性产业来部署和推进的低空经济，空域仍然明显不够。6000米以下的广阔空域，可否精细化、有条件地全部纳入低空经济的“低空”范围，确为一个摆在我们面前，值得引入新思考、新变革的急迫现实问题。

对照那张“国家空域基础分类图”，我再次建议，面向低空经济，兼顾军民需求，对沿袭多年的低、中、高空划分，做新的认定。将图中标红的A类区域（6000米至20000米）视为中空；之上的蓝色空域（20000米以上）视为高空；之下的蓝色空域（6000米以下）视为低空。这是面向中国低空经济的低、中、高空划分，简洁明确。据此，调整相应的政策、法令与规章制度，制定相应的精细化管理举措，以扩展低空飞行活动范围，切实推动低空经济的发展。