在辽宁“低空经济专题讲座”上的发言

张聚恩/文

2025年3月26日，受邀在辽宁省航空产业发展促进会举办的“低空经济专题讲座”上发言。感谢省领导的信任，感谢促进会副理事长、航空工业沈阳所党委书记奚继兴和促进会秘书长申世英的鼓励，感谢好友、沈飞公司原副总经理陈永满的帮助。组织方将我的发言制作了光盘，又将录音转成文本文件。我对此进行了删减整理，仍有三万余字，为便于阅读，添加了小标题。现转化成七篇微文，分七次发布，以飨读者。欢迎批评指正。此为（二）。

（三）低空经济与航空产业的关系

下面，讨论一下低空经济与航空产业的关系。我是一个航空科技工作者，在全部职业生涯和退休后的前半段，并没有关注过“航空产业”的理论和实践，最近几年才开始做些研究，我也鼓励身边的年轻人开一个这样的小专业，专门研究产业，研究航空航天产业和其他各种各样产业的属性、特点，以及计量产业贡献的数学模型，积累所需的历史数据等等。我在这里，从航空产业与低空经济关系的视角，和大家做一点分享。

航空是一个大产业，通用航空也是产业，并非如网上一些宣传，说通航不是产业，只是飞行活动，低空经济才是，这是不对的，是不符合实际的。整个航空产业就是航空工业中的物化劳动、军事航空的物化劳动以及民用航空，叠加构成的经济形态。民用航空里，又包括公共航空运输和通用航空两部分；前者指航线航时基本固定、由航司运营、向社会开放的公共客货运输。而通用航空是除了公共航运以外的其他所有民用航空活动，通用航空的业务范围，跟我们现在所倡导发展的低空经济是高度重合的。

如果一定要说不重合之处，高端公务飞行是一个，高端公务机飞行高度在15,000米，显然超出了现在所说的低空经济的飞行高度。但我也主张对公务机的属性认定放宽，不妨按功能，作为特例，也列入低空经济，因为还有中低端公务机、大量的私家飞机，在功能上与载人的eVTOL飞机也并没有什么根本的区别，认作低空经济，亦无不可。我们国家公务机没有得到发展，上世纪80年代兴起了一段，很快又沉沦了。如果空管问题得到更好的解决，对于企业家、富裕人群等，建构比较宽松的消费环境和社会氛围，中国的公务机还是有良好前景的，恰如顶尖豪车在中国有消费人群一样。从经济价值上看，这种拉动消费的效果也是显见的。在全球通用航空器出货量的统计中，数量占比不超过20%的喷气式公务机，其价值占比却超过一半。

回到对航空产业的认识。一个产业对于国家经济的贡献，或称产业效应，要用模型来计量。计量航空对于经济和社会的影响的模型与工具，最早来自2009年牛津经济研究所的一份报告。他们从航空运输业入手，把包括运营服务和制造维修两大部分的产业贡献定量化。航空产业经济影响的计量模型由4个参数组成，分别为直接贡献、间接贡献、诱发贡献和激发贡献。

如果把它扩展到整个航空产业，或者单指通用航空，这个模型也都适用。四大影响，简洁，好记。通俗地说，什么叫直接影响呢？造飞机、用飞机的经济活动和价值。什么叫间接影响呢？造飞机、用飞机的供应链所产生的经济活动和价值。什么叫诱发影响呢？广义航空产业从业者的消费所产生的经济活动和价值。什么叫激发效应呢？由于航空的应用为相关领域带来的经济活动和价值，如贸易、投资、旅游、劳动力市场等等。

从这个模型和数据计算，放眼全世界，航空产业是体量规模大、产业链长、技术含量高、带动效益明显的一个独特产业。它既不同于流水线式的、化工类的、汽车类的作业方式，又不同于航天那样基本上不要求批量、往往是单件加备份的科研型产业。

2018年，两家著名的咨询公司空气动力和蒂尔集团联合发布了一份2017年全球航空航天制造业产值与分类数据的分析报告。到现在也没有新版本。由于2018年年末全球新冠疫情开始肆虐，10月份波音公司的客机发生第一起惨痛空难，印尼狮子航空公司使用737MAX飞机，因飞控技术质量问题造成；2019年3月又发生了第二起，是埃塞俄比亚航空公司，用的是波音同一型号的飞机，空难的原因也一样。两次空难，相隔不足五个月，造成346人遇难，从此，波音掉进深渊，至今影响犹在，也影响了全世界。所以，从2018年开始，全球航空业数据发生畸变，倒是2017年的数据具有长时期内的稳定性，值得关注。

最近，大家看到特朗普高调给波音公司授予F-47新一代有人驾驶战斗机的研发合同，撇开技术方案的竞争分析，事项本身也表明美国政府对波音公司的一种支持，而且洛•马、诺•格分别倾力于F-35交付和B-21研制，不能让其任何一家在军机领域独大。

在这份对2017年数据的分析中，介绍了全球航空航天制造业创造的产出规模和国家、地区分布及排序，对中国航空工业也有一个大体公允的评价，称我们消耗与就业率高、利润率低，仿制西方民机和俄罗斯军机，出口几乎没有；说我们是冒险的工业增长方式；但现在情况正在迅速改变，开始自研新机。按照当时的数据，我们是世界第三，七、八年过去了，现在我们已经变为世界第二了。

在这份报告中还细分了不同类别产品的产值，按数据归集，在航空航天制造业的总产值中，航空占90%，航天占10%，也就是九一开，由此看出来，航空与航天呈现不同的特点，航天更多地体现为战略性、科学探索意义和威慑性影响，而航空更多地与国计民生相连，产业效应显著。

美国的航空产业是在二战后迅速成为唯一超强国的，苏联解体之后，绝对优势进一步放大。他们在自己的一份文献中说，从上世纪60年代以来，航空制造业成为美国保持国际竞争力、维持大国地位的支柱产业，取代了汽车、船舶、钢铁、家电，成为对外出口的主要产品，是美国维持经常贸易平衡的主要工具。

读这段话，我深受触动。我们对于航空的重视，较之美国很不够；航空产业对国家的贡献，差距更大。就这份报告对制造业的分析，我们仅为美国的八分之一。七年多过去了，我们超过了法国，现在是全球第二大航空制造国，达到了美国的七分之一。根据刚才所说的航空产业贡献计量模型，美国航空产业增加值在GDP中的占比约为5%。中国航空产业缺乏综合统计数据，尚难准确计量产业贡献。

最近，民航系统一项研究结果表明，以2017年数据为测算样本，民航产业（含制造维修）增加值占全国GDP的0.79%，2023年约为0.8%。以此为基础，加上所有未计入部分，中国航空产业增加值占GDP的比例约为2%到2.5%。这只是一个宏观参考数据，但中美差距之大是肯定的，特别是当我们在技术与产品上迅速缩短与强国的距离时，在产业发展方面的差距更显突出，应充分正视，进而明确方向，加快追赶。

（四）低空经济与通用航空的关系

关于“低空经济和通用航空”关系的认识，是大家关心的一个问题。我国《民用航空法》对通用航空定义为：使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行，以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育培训、文化体育等方面的飞行活动。

前不久，中国航空学会低空经济首席专家、民航局原副局长董志毅，就两者关系发表了这样一个见解：低空经济是以通用航空为基本盘和发展平台，以传统通航和新兴通航飞行活动为牵引，辐射带动相关产业链融合发展的综合性经济形态。董局的这个阐述简明清晰。

那么，什么叫传统通航？什么叫新兴通航呢？大体上可以以2010年来分界，2010年之前可以归为传统通航，飞行装备、技术特征、重点内容、市场规模以及所需要的文化环境，都跟2010年后有所区别，但这是一个非常写意的、定性的描述。

说到通航，不能不去跟民航公共运输相比。二战结束以来，全球GDP增长了100倍，公共航运增长了1000倍，可是同期全球的通用航空只增长了4倍。为什么出现这么一个现象呢？这是因为美国和西方发达国家，在二战前，通航发展已经达到很高水平，因此增长不大。时至今日，从全球看，通航是产品、商业模式、应用场景都完全成熟的产业。而以中国为代表的大部分发展中国家，通航是处女地，没有得到充分培育，我们在谋划发展低空经济的时候，仍然面临着这样一个历史状况，必须要正视，需要搞好通航和低空经济的协同发展。

再来看民航周转量的走势和中国通航的走势，我们国家的增长斜率都很高，但是通航的总值仍然不大，不算无人机，直到2024年每年也只有100多万飞行小时。但是无人机很厉害，无人机现在正在进入统计渠道，2024年就达到2666万飞行小时。这也是我理解的，为什么低空经济司刚成立不久，就要专门开一个关于统计工作的会，现实是苦于没有足以可信的、能够支撑决策活动的数据。

值得庆幸的是，我国从改革开放到现在，GDP增长了100倍，民航增长了近500，通航增长了50倍，这已经很了不得了。但是现在我们的通用航空飞行器的拥有量不大，飞行小时数仍然很小。中美两个国家通航总量不可比，结构对比也各有特点，美国是面向生活的通航飞行量大。中国是面向生产的飞行量大。如果要推动中国的通航发展，就要从过去的面向生产、生活、生命这样一个排序，逐步变为面向生活、生产和生命的排序，走向这样一个格局。

美国通航发展为什么会有今天如此之规模，从宏观历史进程和政府的法规、法律支持的角度上做一些分享。总的来看，我们对美国航空的发展是这么认识的。两次世界大战，人类遭受了巨大的也是我们不愿意看到的浩劫。每当有人渲染“三战”的时候，心中之痛便油然而生。但两次世界大战对于航空的发展却意义非凡。两次大战促成了全世界包括美国航空产业的两大发展高峰。

以二战为例。北美无战火。欧洲打得天翻地覆。美国是盟国的唯一跨洋兵工厂，在这5年时间里，各式各样的武器装备都开足马力生产。其中，军用飞机就生产了26.8万架，平均年产量破5万，最高年份的1943年，年产超过了9万架飞机。这个数字一定是空前绝后的。因为将来的仗不会再这么打，不会这样拼数量。这就刺激了美国的航空产业发展，促成了战时工业能力动员。

但是大战之后军事能力过剩，我把它叫做溢出效应，倒出其不意地带来了民用航空的发展热潮。两大高峰，两大热潮。为什么我要说这段话呢？我们现在正处于中国军事航空发展的黄金时期，“东西南北中”开足马力生产。但是不能满足于此，一定要抓住宝贵历史机遇，把民用航空搞上去，军民兼容、军民并发，东方不亮西方亮，构建起这样一个格局，才能确保中国航空产业的可持续发展。所以，从历史上看，两次大战后的两次民用航空热潮，造成了西方特别是美国通航业大发展，一直延续到现在。

这里，列举几个政府发挥作用的重要事件。

1994年颁布《小飞机运输系统》。同年颁布《通用航空振兴法》。为什么要有这样一个法令出台？因为在这之前，出于重视安全的考虑，政府出台了一个通航飞行器制造商对事故承担责任的条例，但追究责任的时限过长，长达40年。一架通航飞机，寿命不过就这么长，也就是终生责任。这样一来，严重挫伤了通航制造商的积极性，产出量、拥有量急剧下滑。发现问题后，政府不得不出台修补性法令，把过去的几乎是无限责任调整为有限责任，从而恢复制造商的积极性。

最近的事项更值得我们参考。2018年，美国联邦航空局FAA向国会呈报国家一体化机场系统计划。2022年，拜登签署城市空中交通协调和指导方案，这是规划城市空中交通UAM的2.0版本。在2023年发布的《国家航空科技优先事项》中，提出扩大新型航空市场，加强在城市和农村中的应用，并且把原来的UAM拓展变为AAM，即先进空中交通，涵盖城市、农村、郊区、区域间的交通。出台的先进空中交通AAM实施方案1.0，覆盖了使用无人机，包括eVTOL电动垂直起降和eSTOL电动短距起降等内容；还提出发展其他新技术，实现更高效更环保的空中交通。计划在2028年前，完成以安全为宗旨的AAM规模化运营所需各要素的整合，包括基础设施、电力、网络、环境、社区参与等等。

美国通航的应用类型跟中国不大一样，飞行量前两位的总是个人使用飞行运输和教育培训。2023年的数据已经发布了，美国的GAMA，也就是通航制造协会公布的数据显示，美国现有通航飞行器21.4万架，就业人数130万，飞行小时达到了2860万，几乎是我们的20倍。当年通航增加值占国家GDP的0.64%，加上公共运营和制造维修，再加上其他带动性贡献，当年航空产业创造的经济增加值，占国家GDP的4.9%。多年来，航空产业增加值在GDP中占比保持在5%上下，这是支柱产业的最重要标志。

刚才我给大家介绍的计量模型，是基于4个贡献的完整表述。受GAMA的委托，普华永道会计师事务所做的通航业绩报告，也是按照直接、间接、诱发和激发这四种贡献来计算的。

美国通航把用于定期商业航空服务和由军方运营的国家飞机除外，包括的品种有，私人飞机、商用飞机、直升机、飞行学校运营的、培训用的飞机，联邦航空条例第135部规定的，按需客运和货运的飞机都算在内，可以是独有的、合资的，也可以是租赁的，包租或租借。分类中经常把直升机也含在飞机里面，也就是直升飞机，还包含其他类型。为了统计方便，5大类，活塞类，螺旋桨类，喷气式类，主要是公务机，旋翼类，主要是直升机，再加上实验飞机和其他。

实验飞机是什么？是航空爱好者和个人运输用或个人娱乐用的小飞机，主要是活塞动力的；可以自己造，也可以买套件拼装，甚至买一架老式的没人用的军机，修缮后能飞起来也可以。美国社会有宽松的航空环境，通航飞行器品种丰富，拥有量大，飞行小时多，现在每年都还有很大的出货量，不算实验类，在全球通航飞机的出货量中占比一半。

中美国情不一样，我们的通航发展跟美国也一定不一样，但是我们没有发育的那些东西，在一定的条件下要不要发育？这就值得我们去思考了，我们要确定一个发展重点、目标和实现路径。

中国与美国在民航、通航、无人机这三个方面的飞行小时存在全面的差距，但无人机差距不大，我们已经做得很好了，虽然仍有差距。但是通航差得太远了。民航差距不大，如果不是疫情，不是现在的逆全球化甚嚣，我们跟美国的差距应该更小，甚至当年预测在2026~2028年间，有可能取代美国成为全球民航运输的最大单一市场国，现在看来这一天的到来要向后推迟了。

我们应该关注一下美国在先进空中交通AAM方面的做法。他们也提出了重视无人机的研发和使用，认为它有独特的作用，但是有一个发育的过程。在2023年白宫授权发布的那份官方报告《国家航空科技优先事项》中，提出了发展小型无人机，以及垂直起降和短距起降电动飞行器等。

有这样几个事例，可以说明美国在这一方面的动向。一个是波音全资收购了Wisk Aero空中出租车新兴公司。第二个事例是去年11月，沃尔玛开始小包裹无人机投送业务，几公斤以下的。第三个事例是2024年全球第一家eVTOL培训学校开张，是载人的，但不是无人驾驶，而是有人驾驶的，培训几个月就可以获证驾驶。

以上就是我和大家分享的关于低空经济与通用航空之间关系的内容。