2026年1月7日，阿拉斯加航空官宣了史上最大手笔的飞机订单：确认订购105架波音737 MAX 10，再加上5架波音787-10梦想客机，这让它手里未交付的MAX系列订单总数冲到了174架。媒体都在炒“60年合作伙伴情深”的温情戏码，但懂航空运营的人都清楚，这根本是阿拉斯加航空并购夏威夷航空后，为了彻底理顺机队、降低运营复杂度的一次强硬操作——说白了，就是要把“多机型混搭”的混乱，进一步向“高度波音化”的单一轨道收拢。
这份订单要横跨到2035年交付，核心不是单纯扩张，更多是为了“防守”。在西雅图（SEA）这个大本营，阿拉斯加航空正被达美航空逼得节节败退。所以它干脆锁定波音最大的窄体机（MAX 10）和较大的宽体机（787-10），就是想把单座运营成本（CASK）压到极致，在自家后院筑起一道对手难突破的成本护城河。
为啥这笔订单敢这么激进？答案藏在夏威夷航空的机队里。夏威夷航空手里有一批年轻又高效的空客A321neo，可并入阿拉斯加航空后，这批空客飞机就成了“异类”——完全打乱了阿拉斯加的运营节奏。
阿拉斯加航空对“波音主导机队”近乎有执念。早几年，它花了好几年时间，硬生生把并购维珍美国后留下的空客飞机全清退了，就为了追求“波音共通性”带来的极致维护维修（MRO）效率：飞行员不用跨机型培训，备件库存不用搞两套，维修团队也不用熟悉两种不同的技术体系。现在夏威夷航空的A321neo又把“异构机型”的问题带了回来，而这次巨额订购MAX 10，说白了就是给这批A321neo制造了巨大替换压力——等MAX 10陆续交付，空客机型可能要被逐步边缘化或淘汰。
更有意思的是，737 MAX 10至今还没拿到适航证（预计2026年后期才能取证）。阿拉斯加航空敢押注这款“还在纸面上的飞机”，核心是看中它理论上比A321neo更低的单座燃油成本。这就像一场“押宝未来的效率赌局”：用未来可能实现的低成本，对冲现在同时运营波音、空客两大体系的麻烦——毕竟两套备件库存、两套飞行员培训体系，都是真金白银的额外开销。
往深了看，这笔订单对波音来说，根本是“输不起的政治任务”。经历过737 MAX系列的安全危机，再加上接二连三的质量问题，波音现在急需一份来自“家乡航司”的强力背书。阿拉斯加航空是西雅图的地头蛇，要是连它都听分析师的建议，留下A321neo甚至转投空客，那波音窄体机的市场防线就彻底崩了。为了保住这个“波音样板客户”，波音大概率给出了力度惊人的折扣，说白了就是赔本赚吆喝——哪怕不赚钱，也得把阿拉斯加航空绑在自己的战车上。
而那5架787-10的订单，标志着夏威夷航空（现在是阿拉斯加的子品牌）要彻底转型了：从以前只服务旅游客流的“旅游专线航司”，变成“太平洋空中枢纽”。787-10能装人还能载货，阿拉斯加想靠它从西雅图、火奴鲁鲁出发，开通到东京、首尔、伦敦这些欧亚城市的航线。这不再是简单的“点对点旅游飞行”，而是要在跨太平洋航线上，跟联合航空、全日空这些巨头抢蛋糕。
阿拉斯加航空靠着“波音化”，把自己打造成了一台“高效却极度脆弱的运营机器”。单一机队确实能把运营成本压到最低，但风险也被拉到最大。一旦737 MAX系列再出类似之前“门塞脱落”“电路故障”这类系统性问题，导致全网停飞，阿拉斯加航空就会彻底瘫痪——它手里没有任何备用机型能顶上去，所有航线都得停摆。
这事儿给行业提了个醒：在航空业，“效率”和“抗风险能力”往往是相悖的。阿拉斯加航空选了极致的效率，就等于把自己的命运高度绑在了波音身上。这场豪赌能不能赢，关键不在西雅图的客流多不多，而在波音伦顿工厂里的质量控制——毕竟，再完美的运营规划，也扛不住一颗螺丝钉的质量问题。
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