(图源：东方IC)经济观察网 记者 杜涛 田进 2023年博鳌亚洲论坛首日，在诸多话题延续着往年热度的同时，一些新的经济热点话题正在吸引更多目光。
以供应链安全为例，前一年“供应链”一词还未出现在2022年博鳌亚洲论坛任何一场分论坛的主题中。随后的一年里，供应链转移、全球贸易倒退等问题开始显现并长期占据世界经济热点。当天，“产业链供应链新格局”分论坛被安排在第一天也彰显着供应链的高关注度。
在“产业链供应链新格局”分论坛上，四位企业家直面中国制造转移东南亚、产业链脱钩、企业的多重选择等挑战，提出了自己企业所感知到的变化以及应对举措。
博鳌亚洲论坛咨委、澳门特区政府前经济财政司司长梁维特说，在全球化过程中，十几年前企业考虑的更多是成本，但现在更加关注产业链安全。尤其在过去几年中，新冠疫情、国家之间的冲突事件等，让企业不得不更加关注供应链的安全。
一些变化正在发生。先导薄膜材料有限公司董事长朱世会说，当前供应链的调整已不是由市场所驱动。很多小企业可能没有运气或能力走出去，再叠加关税，想迁出的成本实在太高，可能最终不得不关门。
“地方政府也想帮助这些中小企业未雨绸缪的转移产业。如果不这样去做，很多国内企业可能就直接被与中国毫不相关的外资企业所替代，所以很多地方政府已经在做这样的努力和准备。有一些省份在越南甚至墨西哥建立工业园，从而帮助小一点的企业离开中国去到那些更远、成本更低的工业园，避免政治所造成的不当影响。”朱世会表示。
对于未来供应链转移现象，有人乐观，有人谨慎。
北京大学国家发展研究院院长姚洋说，我不认为未来十年甚至二十年，中国会失去世界工厂的地位，中国将依然是最主要的世界制造业枢纽。按中国经济的比例和贸易体量，迁出的产业部分相对较小。中国也正处在把一些劳动力密集型企业迁出去的阶段，这不见得是件坏事，这意味着中国产业正在升级。对于高端行业而言，因为中国规模巨大的市场以及产业链完整，完全离开中国几乎不可能。
因为公司50%的产品销售在海外，先导薄膜材料有限公司董事长朱世会深刻感受着贸易波动带来的影响。他说：“贸易脱钩对公司影响很大，我们几乎每天都需要去应对这些问题。尤其是个别国家的客户，他们希望我们公司能找到应对脱钩的计划。”
感知到的供应链变化
“全球供应链是有效率的，可也是脆弱的。”
在论坛上，奥纬咨询董事合伙人贝哲民在论坛上如是说。他也提供了一组数据佐证着自己的观点——2020年，全球贸易占GDP的比重为50%，此后经历了十余年经历了震荡上行，然而，2022年此数据下滑至45%。
回顾过去几年供应链的脆弱案例，中国远洋海运集团副总经理冯波介绍，在2021和2022年，诸多外贸企业面临“一箱难求”的局面，导致产品运不出去、码头积压大量货物。这样的背景下，有些客户就开始采取多元化、区域化的措施，把供应链和产业链拉到企业身边，越近越好。
作为欧洲目前最大的造船集团，芬坎蒂尼集团深耕中国市场数十年后，近期把一些生产设施从中国迁到了东南亚。芬坎蒂尼集团亚太区负责人费里说，马来西亚、印尼、越南、菲律宾等国的中产阶级在蓬勃壮大，这些人群想要更好的服务。其次，跨国企业正在锁定这些目标受众，因为想要与终端用户离得更近一些，从而更多地理解当地市场、提供定制产品、实现价格上的优势（减少物流成本），这是一个自然而然的发展。
“同理，为了中国市场，很多跨国企业会在中国有本土化的供应链。在越南，我们的战略也是要实现供应链的本地化，同时产品销往国际市场。我相信中国仍然会是一个重要的生产中心，多个生产中心将共同为东南亚市场服务。”费里表示。
贝哲民观察到的现象是，虽然一些生产制造从中国转向了越南等国，但接收国在产业链当中所获得的比例并不是很高。比如为了减少交通运输成本，一些电冰箱等白色家电转移到墨西哥、波兰等国生产，但转移量都比较小。“转移的趋势还会继续，但是东南亚还需要十年以上的时间，才可能变成中国这样的制造业中心，欧洲和北美也是如此。”
拉长时间来看供应链的变迁，冯波说，全球化的特征就是互相融合，你中有我，我中有你，产业链和供应链的变化需正常看待，也符合经济发展规律。“为外贸行业服务，不管供应链怎么转移，关键是把服务能力建设随着供应链转移而转移，以不变应万变。”
如何做准备
供应链种种变化之下，为提高全球供应链和产业链的韧性，贝哲民为跨国企业提供了三条战略路径——支持中国消费者，对中国投资的供应链进行投资；供应链去风险，迁出一部分产能到其他市场，如迁向越南、印尼，即“中国+1”战略，这是很多全球企业在过去十年采取的策略；把一些战略性要件的制造环节再回迁到本土市场。
“对于跨国企业而言，选择哪条路径没有单一答案或模版，取决于一个企业具体的应对策略。”贝哲民表示。
作为物流航运企业，中国远洋海运集团采取的应对举措是增加确定性，减少不确定性。冯波说，增加确定性还是要团结合作，开放包容。全球所有国家紧密联系在一起，谁也不能独善其身。既然全球化供应链产业链产生了危机，应该由全球所有国家通过协作的方式来共同解决。
中国远洋海运集团在此方面已有具体的实践。2022年8月，广州远海汽车船运输有限公司成立，注册资本6.5亿元，由中远海特（中远海运集团旗下公司）、上港集团全资子公司上港集团物流有限公司、上汽集团控股企业上汽安吉物流股份有限公司共同持股，持股比例分别为42.5%、37.5%、20%。
面对一些客户要求找出脱钩计划的局面，朱世会采取的举措则是做两手准备。
朱世会介绍，A计划是在中国生产，然后向全世界提供产品；B计划是把一些生产搬到第三国，比如公司在东南亚国家建立了合资企业。“因为一些大客户也必须遵守他们国家的做法，所以作为制造商，我们被迫有B计划。B计划会产生一些新的成本，幸运的是客户愿意分担其中50%的成本。到目前为止，我们生存得不错。”
对于未来三年的计划，朱世会说，为了应对可能的进一步脱钩，可能会在第三国建立全资企业。如果情况变得很糟糕，公司可能会把生产设施放在第三国以满足客户的需求，并且只做公司的少数股东，但主要研发中心依旧设在中国。
