经济观察网 记者 刘晓林 欧盟对中国电动车加征发补贴关税的决定，正在引起全球汽车业的关注。与美国对所有中国汽车“一刀切”加征100%关税不同，欧盟看似“理性”地对被调查企业实施了不同税率，但这一区别对待的背后，也是欧盟此次反补贴调查最大的争议所在。
欧盟的反补贴调查覆盖了多家中国电动车生产企业，其中比亚迪、吉利控股和上汽集团是被明确抽样调查并公布了具体税率的企业。这三家企业将在缴纳10%的电动车普通进口税基础上，分别被加征17.4%、20%和38.1%的反补贴税。除了上述三家，其他参与调查但未被抽样的中国车企将被加征21%的反补贴税，所有其他未配合调查的中国电动汽车生产商则将被加征38.1%的最高税率。
最受关注的是上汽被实施了38.1%的最高反补贴税率标准，按照欧盟的表述，38.1%是针对“不配合调查”的企业设置的惩罚性关税税率。目前在欧洲销售的中国品牌有30个，照此推测，被加征最高反补贴税的应该不止上汽。
将税率和“调查配合度”绑定在一起，欧盟的做法充满争议。此外，在出口欧洲的原产于中国的电动车中，特斯拉是出口规模最大的品牌，但却获得了只要提出“有理有据”的请求，即可单独计税的资格。这一点也引起了相关方的质疑。
反补贴调查越界？
对于被定位为“不配合调查企业”，上汽方面在接受经济观察网采访时表示不便置评。但在今年5月初接受路透社采访时，上汽曾表示，已按照WTO和EU规则，提供了所有与反补贴调查相关的必要信息，但诸如电池的配方等商业敏感信息，不属于“必要信息”范畴。
欧盟在2023年10月对进口自中国的纯电动汽车发起反补贴调查，调查计划持续13个月。今年1月，欧盟调查人员抵达中国，对比亚迪、吉利控股和上汽集团三家抽样对象展开调查。据路透社4月底报道，欧委会向调查中被抽样的三家中国电动汽车制造商发出“警告”，称它们没有提供关于补贴、运营和供应链方面的“足够”信息，可能导致欧盟作出对这些企业“更不利裁决”。
欧盟的反补贴调查是否越界？对此，欧盟中国商会在6月12日发布的“关于欧委会预披露将对中国进口电动汽车征临时反补贴税的声明”中指出，欧盟在反补贴调查中存在滥用调查权的行为，部分调查方向和领域超出反补贴调查范畴，对企业提出不合理和超出企业举证范围的要求，未给企业和各利益攸关方提供充足时间应答和举证。
欧盟中国商会同时认为，欧方多项“补贴”指控存在不实成分，涉嫌“猎巫”举动。在布鲁塞尔举行的数次听证会上，中企及有关方面对调查中出现的问题提出质疑，但欧方均未给予回应，也未纠正其错误做法，使听证会形同虚设。
中国机电产品进出口商会同样发布声明，对欧盟反补贴调查的合法合规性提出质疑，指出本次调查不是由欧盟产业主动申诉，而是由欧委会基于损害威胁依职权主动发起，这在欧盟的贸易救济实践中非常罕见。
截至目前，欧盟始终未透露对中国企业的反补贴调查所得内容以及结果详情。据中国机电产品进出口商会透露，欧委会所要求提供的信息十分宽泛和苛刻，预设结论的倾向性非常明显。三家被抽样的中国企业有超过200家关联企业被要求提交问卷，并答复了超过100份补充问卷，配合欧委会进行了长达数月的实地核查。尽管中国抽样企业尽其所能配合调查，但欧委会依然基于所谓的“最佳可获得信息”对抽样企业裁定畸高补贴幅度。
这场调查分两条线展开，一条是对三家中国电动车企业所获补贴情况的调查，一条是对欧盟生产商和行业所受影响的调查。欧盟在决议中称，中国电动汽车已经对欧盟产业构成了“显而易见且迫在眉睫的威胁”。但截至目前，欧盟并未公布得出这一结论的依据，其对欧盟生产商和产业的调查以及损害评估的详情也未予披露，同样，也未公布其评估损害所依据的数据和数据来源是否完整反映欧盟产业的状况。
待定的特斯拉
对于为何对三家企业实施不同税率，欧盟委员会回应称，欧盟对每个被调查公司的大量证据进行了分析，在此基础上计算出与每起案件中发现的补贴水平相对应的临时反补贴税水平。
不过，与所谓“调查配合度”相比，欧盟的反补贴税更像是一种销量追溯行为。这三家被调查的中国车企是在欧洲销量最高的中国汽车品牌。其中上汽借助MG品牌的影响力基础，在出海欧洲的规模上遥遥领先，2023年销量达到23万，是欧洲注册量排名前十中唯一的中国品牌，其中电动车型MG4 EV是增长的主力。吉利和比亚迪则分别销售了2.2万辆和1.6万辆。
可以看出，三家车企的税率高低与出口欧洲的销量规模形成清晰对应。此外，上汽作为被调查企业中唯一一家国有企业，也让欧盟对其实施最高税率的决定引来了更多猜测。
中国机电产品进出口商会则指出，从被调查对象来看，欧盟的反补贴调查本身就缺失公正性。“对中国出口商未按照规则和以往实践采取出口量最大原则进行抽样，导致对欧盟出口电动汽车最多的企业未被抽样。”机电产品进出口商会表示。
对欧盟出口电动汽车最多的企业是指特斯拉。特斯拉上海超级工厂在2019年年底投产，从2020年10月开始向欧洲和亚太等市场出口汽车，目前已成为特斯拉在全球主要的出口中心。
2021年，得益于中国工厂这一全球出口基地，特斯拉在欧洲的销量达到17万辆左右，同比增长近70%。乘联会数据显示，2022年，特斯拉中国出口汽车27.1万辆，超过上海工厂产量的三分之一，大部分出口欧洲市场。2023年，特斯拉从中国出口的汽车达到34.4万辆，同比增长26.9%，在国内新能源汽车品牌出口排名中位列第一。
有消息称，特斯拉声称其在中国所获补贴较少，要求欧盟对其出口到欧洲的产自中国的电动车征收比其他中国汽车制造商更低的关税。这一说法尚未得到确认。公开信息显示，中国的新能源汽车国家补贴在2022年年底终止，在此之前，国产特斯拉一直正常享受补贴，与其他中国产电动车受到的待遇一致。
业内观点认为，与在中国获得的补贴多少相比，特斯拉在德国的超级工厂以及持续的投入，才是为其争取到“单独计税”的主要原因。
五年保护期暗示着什么
欧盟反补贴调查存在的诸多质疑，让这场调查的“护短”（保护欧盟电动车产业的竞争劣势）目的进一步凸显。根据欧盟决议，此次反补贴关税是暂时性的，待相关方在限定的期限内进行完“申诉”、提供资料和沟通等一系列交涉后，最终方案的实施期限是五年。
这意味着，借高筑关税壁垒，欧盟将为欧洲电动汽车业争取五年的追赶时间，这或许才是这场反补贴调查的真正目的所在。而对上汽、吉利、比亚迪三家出口销量较多的车企进行调查并单独计税，其目的不排除是为了迫使中国电动车企业放弃出口整车到欧洲的做法，转而寻求在欧洲投资建厂，实现投资和技术的双重落地。
业内共识是，最高达48.1%的关税，将使中国电动车的优势被大幅削弱。接下来，除了政府层面的斡旋和贸易战场上的交锋外，电动车企业也将寻求在欧洲发展的新路径。
根据国际知名统计咨询机构 Jato Dynamics的统计，丰田已成为欧洲市场上销量第二大的汽车品牌，销量仅次于大众。而在欧洲拥有8家工厂是丰田获得此成绩的关键。
中国车企在欧洲的建厂计划也在推进中，其中上汽集团计划在欧洲建立两家工厂。意大利、西班牙、匈牙利等地被认为是建厂候选地。
据路透社报道，随着欧盟宣布对中国产电动车加征反补贴税，欧洲各国也行动起来，希望吸引中国车企到当地投资建厂。目前，匈牙利已成为比亚迪欧洲第一家工厂所在地，西班牙获得了奇瑞的投资，意大利方面则与东风汽车在沟通。
接下来的五年，中国电动车将以何种方式继续影响欧洲，这将是欧盟加征关税计划实施后最大的看点。
