经济观察网 周信/文 近日，欧洲汽车制造商协会（ACEA）发布数据，5月欧洲市场汽车销量为109万辆，同比下降2.6%，四分之三的主要市场都出现了下滑。其中，欧洲纯电动汽车销量同比减少11%；欧盟纯电动汽车销量同比下降12%至11.4万辆，市占率同比下降0.6%。
几乎与ACEA同时，乘联会发布了5月中国汽车出口数据。数据显示，5月中国汽车出口56.8万辆，同比增涨29%、环比增涨2%，占新能源汽车出口总量98%的新能源乘用车前5个月出口85万辆，同比增长31%。
经济观察网注意到，欧洲5月新车销量下降的同时，中国对欧出口的增速同比下滑30%，新能源乘用车对欧出口增速下降66%。此外，中国对欧出口新能源汽车的均价也在下降。
对此，乘联会秘书长崔东树向经济观察网表示，欧洲新能源汽车销量下降是由欧盟主要国家的购车补贴取消导致，中国出口欧洲增速下滑则因欧盟加征关税，车企在5月份都较为谨慎，均价下降主要是因为特斯拉出口减少。
欧洲市场新能源下降，混动增长
ACEA数据显示，5月份，欧洲BEV（纯电动汽车）销量第三大市场比利时和法国是仅有的两个实现增长的关键市场，增幅分别为44.8%和5.4%。相比之下，德国和荷兰的电动汽车销量大幅下降，分别为-30.6%、-11.7%。
除了BEV，PHEV（插混汽车）销量也下降了14.7%，PHEV在欧盟市占率占为6.5%，同比下降0.9%。其中，比利时和法国分别下降36.6和19.4%，德国小幅增长1.7%。
随着纯电动和插混的销量下降，混合动力汽车（HEV与轻混）销量上涨为27.万辆，市场份额从25%上升至29.9%。
BEV、PHEV销量下降和HEV销量上涨，对应的是特斯拉的“失意”和丰田、大众的“得意”。特斯拉5 月在欧盟的销量下降了34.2%，丰田汽车（包括丰田与雷克萨斯）5月销量同比增长13%，大众品牌增长4%。从车型来看，特斯拉Model Y 5月销量同比下降49%，排名跌到第18位，大众T-Roc、高尔夫分别位居第一、第二，销量同比增长12%、28%。
出现这样的情况，是因为欧洲的电动汽车价格高于燃油车。目前，欧洲市场的电动汽车均价在3.5万欧元以上，英国汽车在线交易平台Auto Trader在4月份指出，英国新款电动汽车的平均售价比同级燃油车高33%。欧洲电动汽车价格高企的原因，除了欧洲本地供应链不够发达外，最直接的因素则是政府补贴减少，此前欧洲电动汽车的销量增长严重依赖政府补贴。
充电公司Pod Point首席执行官、阿斯顿·马丁的前负责人安迪·帕尔默公开表示，电动车补助取消得太早了，消费者不愿意在配套设施并不完善的基础上花费更多钱购买电动车。
作为欧洲最大的汽车市场，德国在今年初取消了3000欧元至4500欧元不等的补贴后，导致电动汽车的销量急剧下降。德国一家调查公司预测，今年德国的纯电动汽车销量将在去年的52万辆的基础上减少5万辆左右。
在BEV实现增长的法国，目前消费者购买电动汽车有4000 欧元的补贴，家庭年收入低于15400欧元还额外补贴 3000欧元，生态补贴（类似置换补贴）最高可达5000 欧元。比利时佛兰德斯地区对电动汽车补贴高达5000欧元，此外还可抵扣个人所得税、电力消费税等。
欧洲的充电基础设施仍较为落后。首先是充电桩少，根据ACEA的数据，至2023年末，欧洲每千人平均拥有充电桩1.4个；其次是公共桩建设分散，全欧洲63.2万个公共充电桩中，61%部署在荷兰、法国和德国；再者是充电慢，公共充电桩里88%为22kW及以下的交流慢充桩，150kW直流快充电桩仅占4.7%。
加征关税在即，中国新能源销量与均价齐跌
目前，欧洲仍然是中国汽车出口的重要区域，占比34%，仅比亚洲小0.6个百分点。但中国新能源汽车对欧出口的增速出现下滑。5月份，中国出口至欧洲的新能源汽车为19.3万辆，与4月持平。1—5月，中国对欧洲出口新能源汽车82.6万辆，同比增速均为10%，而去年的增速为120%，相差甚远。
在中国出口至欧洲的新能源汽车中，纯电动汽车出口下降最为严重。5月中国纯电动车出口欧洲5.4万辆，比4月份少了1万辆，环比下降15.6%，同比降低22%，1—5月同比降低15%。插混汽车也不容乐观。5月中国插混汽车出口欧洲5000辆，同比下降21%，前5个月同比下降36%。5月和前5月的同比分别降低21%、36%。
分区域来看，比利时（5月之前为中国新能源汽车最大出口国）和英国是中国新能源汽车出口的两大主力国家，但5月份中国对这两个国家出口增速分别为-11%和0。同时，虽然比利时和英国仍然为5月中国新能源出口量的前三名，但占整体出口的比重却分别减少了13%和1%。中国对西班牙、法国的新能源车出口，同比下降幅度则分别高达65%、76%。
“主要是欧盟即将加征关税的影响”，崔东树表示，因为有可能车辆运欧洲的时候，就到了欧盟加征关税的日期了（7月4日），所以车企在5月份企业都非常谨慎。
麦肯锡全球董事合伙人彭波表示，中国出口欧洲的车辆，从出了中国海关的日期开始计算，欧盟计算是否加征关税的日期是消费者购买的日期，如果再加上车辆到经销商手里，经销商把车辆卖出去，这个时间就更长了，而一旦过了这个日期，价格竞争力就大大折扣，对车企而言确实有风险。
值得注意的是，除了增速下降，中国出口欧洲的新能源汽车均价也在下降。
2023年中国纯电动、插混、混动乘用车的出口均价分别为2.2万美元、3.1万美元、2.1万美元，但今年前5个月的均价分别为2万美元、2.6万美元、2万美元。今年前5个月，中国出口的新能源汽车均价，在土耳其下降了5000美元，在英国、德国、波兰降了4000美元，在比利时、西班牙下降了2000美元。
崔东树认为，均价下降原因在于特斯拉，一方面，特斯拉出口欧洲的车辆减少，另一方面，其往欧洲出口的主要是售价更低的Model 3。据了解，主要出口上汽乘用车和特斯拉的上海港口，近期汽车出口量异常偏低，5月份出口量比上月减少2.8万辆，同比降低44%，1—5月降到36万辆，同比下降16%。
不过，彭波表示，不排除中国车企对出口到欧洲的车辆进行了价格下调，毕竟现在欧洲亟需低价电动汽车。
对于中国汽车在欧洲的发展，崔东树认为，虽然新能源汽车出口欧洲暂时放缓，但随着对欧洲反补贴影响的逐步适应，中国新能源汽车对欧洲出口应该还能回升向上。且尽管欧盟关税迫在眉睫，5月份，中国汽车制造商在欧洲的市场份额仍增长了0.3%。
