经济观察报 记者 王帅国 濮振宇 8月14日，在距北京市中心约40公里的一家报废汽车拆解厂内，一名工作人员熟练地操作着一台专业拆解机，用“大钳子”随意地翻动、撕扯着一辆面包车，轻松地扯断A柱、捅破车窗，几分钟就将一辆车变成了一堆废铁。
变成一堆废铁，是大部分报废车的最终归宿。但不同类型的报废车命运各不相同，有一些会被运到拥有拆解回收资质的大拆车厂进行专业拆解，另一些则流入到了不具备资质的小拆车厂，并沦为一些人牟利的工具。
公安部在2024年年初公布的数据显示，2023年，国内汽车报废量测算为756万辆。而据中国汽车流通协会（下称“流通协会”）统计，2023年进入正规拆解厂的只有300多万辆。
中国再生资源协会曾披露，根据市场机构调研，我国报废车大体上有四个流向：一，正规拆解厂报废，大约占35%至38%；二，来自一线城市的车况较好的车，经过多种方式流到边远地区，占15%左右；三，社会沉寂车，如“僵尸车”、留下自用的占10%左右；四，大约33%以上的报废车进入了非正规拆解点。照此计算，2023年国内约有250万辆报废车进入非正规拆解点。
今年来，伴随汽车报废更新、以旧换新补贴政策的出台，有更多的报废车开始排队进入正规拆解厂，汽车拆解回收行业也迎来一波小高潮。商务部发布的数据显示，今年上半年，全国报废汽车回收量 277.8万辆，同比增长27.6%。5月份，全国报废汽车回收量同比增长 55.6%，6月份同比增长达72.9%。流通协会副秘书长郎学红表示，预计今年将有600万辆报废车进入到正规拆解厂报废。
然而，对于身处报废车拆解回收行业的从业者来说，行业的热度并没有带来比以往更好的收益，他们甚至在赔钱做买卖。
厂家为完成指标赔钱拆车
在北京南部郊区的某汽车拆解厂内，报废车堆积如山。烈日当头的中午时分，几名工人正忙碌地从报废车中拆下发动机、变速箱等零件。另一侧，一辆专业拆解机在空旷的地方，不停地撕扯着已经被“挖心去肺”的空车壳。
“4月份国家政策出台到现在，我们收到的车子明显增加了。”该汽车拆解厂负责人老郑对经济观察报表示。
老郑管理的汽车拆解厂是北京某国企旗下单位，拥有每年处理万辆左右报废车的能力。他提到的政策，是今年4月26日出台的《汽车以旧换新补贴实施细则》（下称《细则》。《细则》规定：对个人消费者报废国三及以下排放标准燃油乘用车或2018年4月30日前（含当日，下同）注册登记的新能源乘用车，并购买纳入工业和信息化部《减免车辆购置税的新能源汽车车型目录》的新能源乘用车或2.0升及以下排量燃油乘用车，给予一次性定额补贴。其中，对报废上述两类旧车并购买新能源乘用车的，补贴1万元；对报废国三及以下排放标准燃油乘用车并购买2.0升及以下排量燃油乘用车的，补贴7000元。
7月底又有新的政策出台。《关于加力支持大规模设备更新和消费品以旧换新的若干措施》的通知（下称《通知》）提出，在《细则》的基础上，分别将购买新能源乘用车与购买2.0升及以下排量燃油乘用车的补贴标准提高至2万元与1.5万元。《通知》还指出，报废并更新购置符合条件的货车，平均每辆车补贴8万元；无报废只更新购置符合条件的货车，平均每辆车补贴3.5万元；只提前报废老旧营运类柴油货车，平均每辆车补贴3万元。
在没有报废补贴政策之前，车主报废一辆乘用车的收益仅有几百元或千余元，因此大多数车主主动报废的意愿并不高。与此同时，非正规拆车厂给出的收车价更高，引发不少报废车流入非正规拆车点。如今新的补贴政策出台，激发了一些车主报废旧车购置新车的欲望，正规的汽车拆解厂由此迎来一轮业务繁忙期。
北京另一家拆车厂的业务员表示，由于近期报废车辆太多，所以如果客户需要上门拖车必须提前至少一天预约。“都是领国补的，现在不是报废买车有补贴嘛，所以都赶着这个节点报废。”他说。
然而，老郑并没有因为报废车的增多而感到喜悦。他表示：“回收再利用的零部件本来就占不了多少比例，政策（《细则》）没出来之前，像车门、外观件都可以回收再销售，现在全国2011年6月30号之前的车全都要淘汰了，那些配件就没办法流通了（没有市场需求了）。”
另外，由于今年国内废钢价格一直在下探，导致现在每拆解一辆车不但不挣钱反而还赔钱。但是为了完成指标任务，老郑还得继续收车。中国废钢铁应用协会数据显示，相较前一周，8月3日至9日重型废钢价格下调66元/吨，中型废钢价格下调73元/吨，统料废钢价格下调77元/吨。
个体户租赁资质并转卖零件
经济观察报了解到，目前北京市内的7家报废车拆解厂均拥有专业拆解资质，但从全国看，汽车报废拆解行业实则鱼龙混杂。近期，央视《财经调查》报道，江苏连云港东海县桃林镇东海县循环经济产业园中存在报废汽车零部件遭“小作坊”篡改、售卖、回流市场等情况，引起外界关注。
对此，一位在湖北孝感从事二手车与报废车生意的个体户小冯表示：“江苏桃林是中国最大的报废机动车回收集散地，基本上全国报废厂的发动机等零部件都会先流到桃林，然后再流到广东，之后要么进出口，要么内销。”
小冯表示，这次被央视曝光后，“估计又要整顿”。他自称从事该行业已有三四年，自己的公司一个月能处理800到1000辆报废车，是政府指定的机动车报废单位，但随后又改口称自己的资质是租来的。“办个资质要800万到3000万吧，大城市估计3000万，小城市800万，一般都是有钱的老板办理资质租给别人用。”小冯称。
因为小冯是个体户，所以其运营模式与老郑管理的国企有很大不同。例如，老郑管理的企业，其车源多来自与企业有合作关系的4S店。而小冯需要每天自己出去跑业务，“各个修理厂，地推（发小广告），各种方式获取客户”。
另外，小冯的收车和报废环节更加“灵活”。如在拆解环节，小冯会把拆下来的一些有价值的零部件拿去销售。“每个人搞的东西不一样，我们这边是粗放式管理，四门两盖、发动机、变速箱、附件、电子件、车身电脑，东西有价值（质量好的、市场上有需求的）才有用，没有价值的没有用。”他说。
对于拆下来的东西怎么卖出去，小冯表示“会卖给国家指定的回收点”。他称，目前回收和拆解环节都有一定的利润，拆解环节的利润大概是单车价值的30%。不过他也抱怨：“以前是一个城市指定一个企业，现在市场化竞争，光是孝感一个城市就搞了8家，竞争激烈，难以生存。”
回收再制造链条待完善
老郑所在的企业与小冯成立的个体户企业的生存情况，只是国内汽车回收拆解行业的一角。作为汽车行业的最末端，回收拆解行业与汽车市场发展的脉络息息相关，至今已经过了多个不同的发展阶段。
2001年6月出台的《报废汽车回收管理办法》规定，从报废车上拆解的“五大总成”（发动机、方向机、变速器、前后桥、车架）应当作为废金属，交售给钢铁企业作为冶炼原料，禁止报废汽车整车、“五大总成”和拼装车进入市场交易或以其他任何方式交易。
当时，由于国内汽车产业刚刚起步，报废车数量非常稀少，因此《报废汽车回收管理办法》的核心目的是避免非法拼装车上路，影响交通安全。
后来随着汽车产业快速发展，国内报废车数量与日俱增。但在原有政策下，对于有回收价值的老旧零部件的浪费现象严重。
2019年是一个转折点，当年6月起施行的《报废机动车回收管理办法》明确规定，“五大总成”可以通过再制造予以循环利用。为确保安全，拆解的“五大总成”只能卖给符合条件的再制造企业，并逐一登记相关部件的数量、型号、流向等，上传回收信息系统，防止拆解的零部件用于制造拼装车，或未经再制造直接流入修理厂。
郎学红对经济观察报表示，2019年之前全国有700多家报废拆解企业，这些企业经过严格的准入管理。全国布局上，一个地级市至少有一家拆解企业，大一点的地级市有两到三家。但每一家拆解企业的业务基本相同，没有拆解产业链上的细化分工。“目前来说，汽车拆解行业很快要达到一年一千万辆的规模了，跟美国一年的报废拆解规模相当，但是我们的拆解业还处于一个很原始的状态，拆解利用率非常低。”郎学红表示，目前的行业现状，基本还是将报废车按照废钢铁去处理。
最近两年，政策方面对拆解厂的前置性审批进行了一定的简化，保持多年不审批、不新增的状况被打破，一批有实力、有先进设备和先进技术的拆解企业进入市场。由此，整个市场的优胜劣汰及更精细的再制造链条有望形成。
按照“十四五”规划《纲要》的解释，再制造是指将损坏或报废的汽车零部件、工程机械、机床等进行专业化修复的批量化生产过程。再制造产品可达到与原有新品相同的质量和性能。据有关研究机构测算，再制造与制造新品相比，可节约生产成本50%、减排80%。
目前，在欧美等成熟汽车市场，回用件在售后服务的配件中占比非常高。不少发达国家建立了生产者责任延伸制度，例如车企每卖出100辆汽车，将对其中的几十辆负有回收再利用的义务。相较之下，中国的汽车售后服务领域几乎没有回用件可用，充斥市场的都是一些来自非正规渠道的“灰色”拆解件，这对汽车维修后的行驶安全带来威胁。
国内的汽车再制造企业偏少，已成为汽车拆解回收行业走向良性循环的一个重要短板。郎学红表示，目前已有相关机构在推动（汽车再制造），有大量的零部件在经过清洗和一些简单的处理后，可以进入售后市场做回用件。未来再制造拥有巨大的市场空间。
