TechWeb /文 卞海川
曾几何时，业内有观点认为，新能源车较传统燃油车的研发、制造等门槛要低得多。这也是为何进入新能源汽车时代，我们国内突然冒出许多新品牌的原因。据乘联会的数据统计，目前中国市场有300多款新能源车在售，市场异常火热。
IDC中国研究经理王博对TechWeb表示，新能源作为行业现阶段发展的重点，相关车型的研发往往面临较大的时间压力，造车新势力在融资模式上与传统车企的差异也使其更容易受到影响。
“传统汽车行业车型研发周期较长，一部分原因也来自于测试程序复杂，且放行要求严格。但正是这些繁复的测试流程保证了问题最大限度地暴露在车型下线之前。“效率”与“安全”在观念层面的优先性是新势力品牌寻求长期发展所需平衡的问题。”王博说道。
随着科技和技术的进步发展,汽车产品的更新迭代速度非常快，超前发展的市场也让行业看到了一些隐患。
据近日年度J.D.Power美国初始质量研究(IQS)显示，电池电动车和插电混动车比普通汽车有更多问题。2022年的调查发现，EV车主提出的新车问题比新内燃机汽车车主多39%。从整个行业来看，今年每100辆车出现的问题增加了11%，平均每100辆车有180个问题。事实的确如此。以中国的新能源车为例，近一段时间来可谓是事故频发。
例如鄂尔多斯市网友拍摄的视频显示，一家华为专卖店起火，店内摆放的华为新能源汽车问界M5被烧得仅剩车架，火灾致两人死亡。另据网易报道，此前，华为汽车展厅内也曾发生一起因插座引起的冒烟事故；
除了华为外，蔚来测试车辆坠楼，造成相关测试人员伤亡；理想L9试驾车空气悬架断裂；重庆车展开幕当日零跑汽车展台的车主维权事件等。
而就在近日，有博主上传了一段小鹏P7高架追尾事故，该视频显示，一辆小鹏P7高架撞向前方故障车车主，有媒体报道称，小鹏车主打开了驾驶辅助系统，车辆在撞击前没有发出任何警告。
门槛低并不代表对于车本身基本质量和功能要求的降低，这是两个完全不同的概念。由此可见，不管是传统燃油车，还是新能源车，就其共性的“造”车这点并非易事。
众所周知，汽车制造被誉为现代工业皇冠上的明珠。有报告显示，整车开发是相当复杂的项目工程，从前期产品规划到整车量产过程，其中涉及大量设计与验证环节，需要用到一万多个零部件，耗费3~5年时间。
在传统燃油车时代，由于各车企传统制造能力（包含设计开发、项目流程管理、质量控制、整车制造等）的不同，所生产的汽车产品质量、耐久性、安全性、舒适性、可靠性等均存在较大差异。此外，对于汽车产品而言，受限于其应用环境与生命周期，行业均运用成熟可靠的技术生产稳定的产品。
在新能源汽车时代，虽然整车动力总成系统升级重构，制造门槛有所降低，同时行业正处于新一代信息通信、新能源、新材料等技术与传统汽车产业加速融合阶段，但考虑到汽车的应用环境与生命周期，对于汽车行业而言，传统的设计和制造能力仍至关重要。
值得注意的是，对于新能源汽车（本身就处在发展和不断改善之中），尤其是新进入造车领域的造车新势力或者ICT及互联网厂商们，出现这样或那样的质量问题不可避免，退一万步说，即便是因为质量问题，导致伤亡事故的出现，市场和用户更看重的是出现问题之后相关企业的态度和反映。不幸的是，当遇到问题时，我们发现多数企业本能的第一反应就是先撇清自己，这才是市场和用户最为担心的。
基于此，在新能源汽车领域，由于造车新势力们毕竟不是造车出身（几乎都是半路出家），所以一定要对造车怀有一颗敬畏之心。那就是尊重汽车产业的设计、技术、市场等的发展规律，实事求是，不浮夸，不投机取巧，不追求短期利益，踏踏实实，将市场和用户的需求和利益放在第一位，更重要的是付之于行动，才能最终得到市场和用户的认可。
