半年账期，年降10%，爆雷潮中被忽视的“透明人”
作者／IT时报记者毛宇
编辑／郝俊慧孙妍
过去一周，极越“大闹”新能源汽车圈。
“一夜破产”“倒逼金主”“拖欠工资”“不结尾款”等字眼纷纷挂上热搜高位，深深刺痛了车圈人与消费者的神经。
12月17日，一封《极越汽车供应商联合声明》再次引起广泛关注。声明中称“经不完全统计，极越汽车欠付所有供应商款项近20亿”“如果不能够及时回款，各家公司很可能面临着资金链断裂，裁员，员工失业，以及拖欠下游供应商账款等一系列问题”。
“供应商背后承载着无数员工及其家庭的生计与希望。”一名极越一级供应商向《IT时报》记者无奈地表示，现在外界关注的焦点都是车主和员工，供应商往往被排在末尾，极越至今未给出具体结款日期，“我们被拖欠了上千万元的资金，已经决定起诉极越”。
极越漩涡中的供应商难题并非孤例。不久前，哪吒桐乡工厂被曝停产，被拖欠款项的供应商同样追款无门；而一封名为《2025年比亚迪乘用车降本要求》的邮件，则将供应商在与车企谈判中相对弱势的地位公之于众。
近两年，中国汽车行业深陷价格战泥沼，身处“食物链底端”的车企供应商，无力反抗，艰难求生存。
车企压价：供应商承压困境
“头部车企供应商利润或更低”
时值岁末，回顾2024年的车市，“降价”是关键词。每家车企通过内部资源整合、技术创新以及压低采购价格等手段，力求产品在市场更具竞争力，可直到2024年底，能够盈利的新能源车企寥寥无几，车企供应商被卷入其中，市场动荡不安。
11月27日曝光的《2025年比亚迪乘用车降本要求》邮件中，比亚迪语气强硬地提出要求，“贵司所供货产品，从2025年1月1日起降价10%”。尽管比亚迪品牌及公关处总经理李云飞随后回应，与供应商的年度议价是汽车行业的惯例，并非强制要求，但却难掩车企与供应商商业洽谈时的强势地位。
据第一财经报道，比亚迪内部人士回应称，比亚迪共有8000多家供应商，收到降本通知邮件的供应商不到1%。另一位行业资深人士侧面印证了这点，他告诉《IT时报》记者，“此次发函的主要对象是一些传感器巨头，利润丰厚，可能存在一定谈判空间。”但若是利润微薄的中小企业被如此要求，或难逃亏损。
“供应商给车企报价一般是成本加上人工、管理费、运输包装费以及5%～7%的利润，这是业内公认的合理利润空间，既能保障企业的基本运营与发展，又能确保产品质量与服务的稳定提供。”在新能源电池包装行业工作了两年的车企供应商王迪（化名）告诉《IT时报》记者，可如今车企压价的情况愈演愈烈。
“你知道‘年降’吗？”王迪解释，“年降”是指在前一年定价基础上下调一定幅度，算是汽车行业惯例，如若次年产能稳定、订单充足，供应商也可接受，但降幅要控制在合理范围内，可“如若车企强势，要求供应商每年都‘年降’，供应商就比较被动”。
在新能源汽车供应链中，报价与压价是重要的博弈。无论车企规模如何，面对同一产品都会进行多方对价，而且车企提供给供应商的报价模板非常细致，涵盖人工工时、工资、工作时长、设备成本、能耗、使用时间、原材料价格、生产周期等诸多细节。报价之后，供应商就会被车企追问：“你们的价格为何比其他家高出这么多？”“成本构成里，哪些部分还有下降的空间？”然后，车企还会与供应商深入探究各个环节，从原材料采购渠道、生产工艺流程，到人工工时安排、运输包装费用等，全力探寻降本可能。在此过程中，供应商全程处于被动状态，若想全力保住订单，只能反复核算成本，甚至牺牲更多利润。
“向供应商压价已是普遍现象，头部车企的供应商利润往往更低。”上述行业资深人士表示，头部车企招标时规则严明，所提供的协议、合同不容供应商随意修改，供应商若想揽下订单，借助名企提升自身知名度，有时只能自行降价迎合车企要求。
供应商内卷：恶性竞争的漩涡
“入局者众多，蓝海变红海”
曾经，新能源汽车市场被视作潜力无限的蓝海，大量供应商涌入，内卷之战也随之爆发，如今，供应链上下游的竞争态势越发复杂。
“有些偏离正轨了。”上述行业资深人士提到，为拿下订单，不少供应商往往会陷入两难：报价比别人高，可能丢订单致份额萎缩，生存堪忧；可如果跟进，则要压缩利润甚至不合理降成本，实乃饮鸩止渴。
“入局者越来越多，利润大不如前，现在是车企争市场份额，供应商争车企订单。”王迪表示，今年他们给曾经合作过的车企报价时，发现即使报价已经贴近成本，可依然无法满足车企的目标价格。
时至今日，供应商降本增效的手段已近极致。
上述行业资深人士透露，除了裁员等常见手段，原材料的选用也从最早的进口转为国产替代，但国产材料质量也分等级，一味降价只能导致厂商选择较低档次的材料，尽管也是合格产品，但长期使用效果必然有一定差距。
当利润已降无可降时，供应商只能将生存的希望寄托于资金周转率上，希望车企能够正常资金结算，以维持企业运转。
“车企良性的结算周期一般为60天或90天。但从下半年开始，一些极越供应商应收账款逾期超180天，这无疑给供应商们的资金周转带来了巨大的压力。”上述极越供应商埋怨道。
事实上，这几年，国产车企的账期不断拉长。据《晚点》报道，小鹏、蔚来近几个季度的应付账期周转天数时常高于150 天，今年一季度，比亚迪的周转天数也到达180天的历史高位。
内卷加上降本增效，已经压得不少中小企业喘不过气来，再遭遇车企拖欠款项、破产倒闭，更是雪上加霜，令车圈供应商这片蓝海偏离原有的轨迹。
车企倒闭：谁该为此买单
新能源汽车行业终局未定
11月底，大运汽车将破产重组的消息传到王迪所在公司，顿时全员绷紧了神经。
大运汽车股份有限公司发布声明称，受市场周期性因素影响，其流动资金周转遇阻，正依法重整。“他们停掉的远航品牌新能源业务恰是我们的合作项目，初步算下来我们被拖欠款项超百万元，对方只说让我们等。”王迪无奈道，百万欠款短期内不会压垮公司，但长此以往，公司收益缩减，员工未来的工资与福利势必受到波及，公司发展蒙上阴影，员工也忧心忡忡，“我们虽然不是极越的供应商，但这次事件，我们能够感同身受”。
车企倒闭，近两年并非鲜闻。
去年，威马倒在行业变革浪潮之中，给整个新能源汽车行业敲响一记沉重的警钟。今年，“国产最贵电车”的高合汽车爆雷，哪吒汽车桐乡工厂停工，合创汽车深陷困境，老牌车企大运汽车重组……一系列新闻让本就充满变数的新能源汽车市场阴霾重重。
但谁该为这一次又一次的败局买单呢？
新能源汽车技术研发烧钱是不争的事实，无法掌握核心技术导致产品没有核心竞争力、品牌与市场认可度低导致销量差企业亏损，极越败局中暴露的，还有管理不当、营销挥霍无度……
此外，行业发展过快致市场饱和、产品同质化；车企扩张投入多，但市场需求增速跟不上，销量未达预期；应收账款周期长、兑现风险大……“新能源汽车行业的终章仍未到来，未来还会有一些没有核心竞争力的品牌被淘汰。”上述资深人士表示。
12月18日，夜深，极越危机仍在发酵，齿轮的转动依然牵动着包含供应商在内无数人的心。
一名极越二级供应商仍在向《IT时报》记者诉苦，“我们被极越一级供应商拖欠了不少钱，目前还在统计数据，看到底差多少，怎么要回来。能要回来多少，大家心里都没数”。
