看到这个可爱的「豌豆」皮卡，在画面中呼之欲出的状态。我和你的反应一样，这是个什么车？怎么长得和市面上所有车都不一样？
今天，我就带大家盘一盘这家挖贾跃亭墙角的美国「非著名」电动车初创公司 Canoo。
产品很新奇
开头这个有点萌萌哒的皮卡，是我对 Canoo 兴趣的原始起点，本着求真务实的态度，我打开了 Canoo 官网，开始畅游在这几款有些天马行空、特立独行的产品介绍页面。
Lifestyle Vehicle
Canoo 的第一款我不知道该叫它 MPV 还是 SUV 的车，Canoo 给他取了个「Lifestyle Vehicle」的名字。从外观看，真的是像极了「豌豆」，这也是 Canoo 的标志性设计语言了，所以称 Canoo 是「豌豆」电动车公司，应该没毛病吧，或者你可以叫它「胶囊」。
Lifestyle Vehicle 车型不仅外形独特，在车舱内部的设计上也是非常特别，消除了整个车辆分区，后排是一整个环形的沙发，可容纳 7 个人。
这款车开启了 Canoo 的订阅制服务，包含了保养、充电和保险相结合的服务，同时仅能通过订阅获得车辆使用权。
而作为 Canoo 的首款车型，Canoo 称 Lifestyle Vehicle 是市场上第一款线控转向的车型，方向盘与车轮之间并没有硬连接。而这款 7 座布局的车，将在 2022 年面向美国消费者开启订阅，起售价真心不高，34,750 美元。
MPDV
我怀着激动的心情，打开了 Canoo 第二款车的介绍页面。这款车发布于 2020 年末，是一款多用途送货车，定名 MPDV。
这款车有意思的点是，针对不同的使用场景进行了特殊的模块化定制，摇身一变成为人们谋生的移动工具车，比如：水果摊、衣饰店、花店、咖啡店，甚至是快递、货运等等场景。
按照 Canoo 自己的说法，客户可以在六到七年内实现 50,000 到 80,000 美元的资本回报。这款车价格也让我感到有些惊讶，起价才 33,000 美元，并且提供两种初始尺寸，后续还将进行新变体版本的开发，预计在 2023 年推向市场，开启订阅。
Pickup Truck
在今年 3 月初，Canoo 推出了名为「Pickup Truck」的第三款车，是的，它就是文章开头那款可爱的「豌豆」皮卡。这款皮卡车长宽高以及轴距分别为 5,400 mm，2,290 mm，2,085 mm，2,850 mm，相比起 Rivian 的 R1T、福特的 F150 Lightning、特斯拉的 Cybertruck 来说，确实是一个不大，但是却又宽又高的小皮卡。
Canoo 现任 CEO 托尼·阿奎拉（Tony Aquila）在一次采访中说道「它有福特 Ranger 的大小，但能承载全尺寸皮卡的载荷，并且转弯半径只有丰田普锐斯那么小」，从娇小的身材来看，颇有一些四两拨千斤的既视感。
这款车的小心思也不少，通过各种周到的设计，让这辆皮卡变身「超级储物箱」，满足各种载物需求。
我曾在「初创公司 Canoo 首款电动皮卡亮相」一文中对这款皮卡进行详细介绍，各位可以移步细看。
打开 Canoo 的官网，我们看到了 Canoo 还有准备了第四款车，这款车是一款运动轿车，按计划将在 2025 年推出。
可是在 7 月 3 日，这款车被可爱的外国网友曝光了，先给大家也看看，从图片能很清楚看到这款运动轿车车型，延续了 Canoo 的「豌豆」造型，尤其是正面图片可以看到驾驶位的方向盘近似于方形。
难以深思的亮点
我怀着新奇的心情，看完了 Canoo 的产品。当跟同事吹牛时，我突然意识到，这事情有点不对劲了。
带着怀疑的态度，我又审视了一遍。果然发现了不少题！
定位迷惑
这是 Canoo 的官图，我甚至看到了模特的腿在打架了，这样的坐姿，总会委屈一个大长腿。并且左右座椅并没有配备头枕，只能正襟危坐，长途行车自然是挺累的。
这让我开始疑惑 Lifestyle Vehicle 所对应的消费人群，他们需要 7 人出行，且个别座椅不用太舒服。我首先想到的是校车，但包含司机在内的 7 人载客量实在太小。或许将来的共享出行会比较合适？
其实后排更方便带货物，Canoo 确实也为 Lifestyle Vehicle 规划了这种使用场景，只不过在第二款 MPDV 上更近一步了。
而 MPDV 面临的问题也比较棘手，因为 Canoo 并没有在这款车上展示出太强的购买原动力，至少作为消费者，我只是觉得开花店、咖啡店很美好，但我没有这样的使用场景。而 B 端的客户，不会在意 MPDV 各种小心思，他们只关注价格和效率，显然没有量产的 Canoo 无法说法这些大客户。
而 Canoo 这款皮卡，虽然没有公布它的价格，但看前两款车的售价，我预测这款皮卡售价应该在 3.5 万美元左右。而我们仔细看它，竟然是个两座布局。
从载物载人的工具属性出发，这款车应该不会替代得了美国皮卡市场同等尺寸的燃油皮卡，而「豌豆」皮卡着重宣传的重点也不是越野。这样的定位明显让我又迷了，未来的人群会订阅这车吗？
安全性有待求证
沿着 Lifestyle Vehicle 的后排连座设计，座椅如此布局，左右两侧的乘客背部直接与车门接触，在发生碰撞时，是否足够安全？这进而引出我对 Canoo 车型安全性的担忧。
我们环顾以上车型，就会发现「豌豆」状、「胶囊」状的 Canoo 车型，轴距很大，这当然是得益于纯电平台的独特优势，但同时它们的前舱极短。不是说短不好，现在很多纯电车型的前舱也很短，但 Canoo 是通过线控转向让这个短到了极致，让我不得不怀疑一下，在正面碰撞或者正面偏执碰撞时，是否安全？
然后我们细看 Canoo 的载人车型，就会发现他们为了获得更好的透光面积，支撑件并不集中，看起来也比较纤细。我并没有论断 Canoo 的车型在安全性上一定差，只是假如想要实现他们图片中营造的效果，且达到正常的合格安全分数，需要投入不少资金在结构的验证和高强度材料的使用和开发上。
从迷惑的定位，让我有不小疑问的安全性出发，我对 Canoo 美好的感觉在渐渐瓦解，他们的车型给我一种很强的 PPT、概念车的感觉。回头看看 Canoo 的车型起价仅仅 3 万美元左右，我开始懂了。
生产情况
我着急地去查了一下 Canoo 这家上市公司对于产品的量产计划，以及目前的生产进度和订单情况，来确认我这个有些危险的想法。
Canoo 计划在 2022 年第四季度开启交付。而在 8 月 16 日，Canoo 发布了他们的 2021Q2 财报，其中显示目前的三款车型，共拿到了 9,500 多个订单，要知道这是可退订单。
Canoo 的生产规划也耐人寻味。在今年的 6 月 17 日，Canoo 宣布要在俄克拉荷马州建立自己的生产基地，并将其称为「Mega Microfactory」。
新工厂位于中美工业园（MidAmerica Industrial Park）的塔尔萨地区（Tulsa area），占地 400 英亩。将建设包括包括油漆、车身车间和总装车间，提供 2,000 个就业机会。重点是，扯了这么多信息，Canoo 愣是没有提及具体的产量规划，多少有些诡异。
而这个 Mega Microfactory 计划在 2023 年正式投入运营，明显晚于 Canoo 现在计划的交付时间，所以 Canoo 走了个新路子——合同代工生产。这与自建工厂并不矛盾，Canoo 选择的是曾为沃尔沃、宝马、三菱代工生产的 VDL Nedcar，将代工生产首先交付的 Lifestyle Vehicle。在 2022 年，Nedcar 工厂将为美国和欧洲市场提供 1,000 辆的年产能，到 2023 年生产目标提升至 15,000 台。
实话讲，看到 Canoo 通过代工和自建工厂两种形式来满足生产需求，我悬着的心，多少落了一点点。但我们依然回到车辆本身的价格问题，售价仅仅在 3 万美元左右的全新纯电车型，在造型、技术上均有很大突破，这本身要求产业链对其进行配套，而这需要加钱才能给你供货，显然平价的 Canoo 是没有准备这样做的。
那想要价格低东西好，只能是像特斯拉这样，通过大量的生产销售，形成正循环的规模效应，不然 Canoo 这价格，PPT 味儿太重了。
「滑板」平台
我看前几天有同行在吹滑板平台，巧了，这正好也是 Canoo 着重宣传的技术核心，最初，Canoo 甚至还准备将滑板平台推广给 OEM 们，为他们在滑板平台上开发纯电车型。
现代集团在去年 2 月，与 Canoo 基于后者的滑板平台合作达成一致，Canoo 将为起亚和现代在滑板平台上开发新的纯电车型，Canoo 激动的称现代汽车为「key partnership」。当时克兰兹博士认为这样的业务拓展获得资金是个好机会，激动地说道：
然而事实是，在今年 3 月，外媒报道 Canoo 与现代的合作已经终止了，并且可能陷入了知识产权的纷争。阿奎拉表示，在与 OEM 的合作上，a little premature（为时尚早）。
Canoo 的 CEO 兼创始人乌尔里希・克兰兹（Ulrich Kranz），在今年 6 月加盟苹果造车项目前，Canoo 也与苹果进行了接触。据说是滑板平台引起了苹果的兴趣，对于不差钱的苹果，当时有外媒大胆预测 Canoo 将会直接收购。
然而，事实是苹果直接拿走了克兰兹博士，并没有选择收购 Canoo 而获得其滑板平台。加上之前现代也和 Canoo 合作中断的消息，让我更想深刻探究一下这个滑板平台了。
Canoo 目前三款车型以及未来第四款运动轿车，虽然品类完全不同，但全部基于同一个平台打造——Skateboard Platform（滑板平台）我在 Canoo 官网，找到了滑板平台的介绍，可以简略总结为：
高性能动力
线控转向
集成化
高性能动力
滑板平台支持双电机设置（前一后一），前电机可提供最大约 149 kW 功率和 320 N·m 的扭矩，后电机提供最大约 223 kW 功率和最大 450 N·m 的扭矩，综合可达最高约 372 kW 的功率和 770 N·m 的扭矩。
Canoo 宣称自己的电机峰值效率为 97%，并针对城市环境进行了特殊优化。还说这个平台的续航上限将大于 482 公里。滑板平台是个 400 V 的电压平台，电池容量在 20-80 kWh 之间。
在今年 6 月 Canoo 的 PPT 中，对滑板平台的电池信息进行了介绍。采用模块化设计的电池包，采用的是 2170 圆柱电池，并且可升级至特斯拉同款规格的 4680 电池。并且采用了类似 CTC 的封装形式，将电池用作结构件参与受力，将电池模组能量密度提升至 195 kWh/kg。
当然，这其实并不算滑板平台的核心优势。
线控转向
对于自己的线控转向，Canoo 自豪地宣称是业内首个真正的线控转向系统，但具体的技术方案，Canoo 没有公布。
由于采用了线控转向，消除了驾驶室和滑板之间的机械硬连接，所以 Canoo 能够将方向盘更为自由地在驾驶舱内进行安置，这支撑起了 Canoo 在不同类别车型上的随意布局，以最大化地利用车内灵活的空间。
并且线控转向在扭矩、转向比上都可以利用软件进行随意设定，可以根据用户偏好和特殊载具用途，定制不同的转向风格。
Canoo 表示，这个线控转向就是为将来的 L4 自动驾驶而准备的。
集成化
克兰兹博士对滑板平台的优势进行了非常精简的梳理。Canoo 将车辆分为驾驶舱和底盘两个大部件，将悬挂系统、传动系统、电池舱和电池热管理系统、电力电子设备、车辆控制系统、碰撞吸收结构和自动驾驶组件等，集成在滑板平台上，或者说就是一个底盘。
通过简单微调，可以适配不同的驾驶舱，在可控的成本下，实现了对不同车型的开发。根据 Canoo 的说法，他们的滑板平台可以满足当今道路上 75% 以上最常见的乘用车和轻型商用车。
通过统一的平台，Canoo 还减少了研发、测试以及生产制造方面的费用支出，同时新车型的开发时间可短至 18-24 个月。简单总结优势，就是又快又便宜。
Canoo 在去年 9 月，通过一则视频，展示滑板平台的优势。他们给自己的滑板平台加上了座椅和转向，直接变身大号卡丁车，还能随意变换位置。
滑板平台是噱头？
（Rivian 的滑板平台）
滑板平台这个概念，国内外有不少企业都在做，比如我之前有写过的 Rivian，他们的 R1T 皮卡和 R1S SUV 全部基于 Rivian 自己的滑板平台打造，集成了电池、悬挂，可以布局 4 个电机。
我找了一个非承载式车身的图，打眼这么一瞧，你就会发现其实 Rivian 的滑板平台，去掉了内燃机，加上了平整的电池，更像是非承载式车身的一种电动化版本，结合他们目前的皮卡和 SUV 车型，可以进一步佐证这个想法。
（REE 的滑板平台）
和 Canoo 思路相近的企业，在国内外真不少。REE Automotive 这家以色列的公司，也是将部件集成在平台中，提供各种用途的商用车。
（PIX 的滑板平台以及适用车型）
国内有一家叫做 PIX 的公司也在做滑板平台，但客户并不是车企，而出行类，产品以各种小巴为主。
PIX 甚至更进一步，将转向、悬架、电机、变速箱和制动功能集成到车轮的可拆换模块上，实现线控的驱动、转向、刹车等。
看完了这么多例子，不知道大家对「滑板平台」怎么看，我其实更愿意把它理解为一个平台化的细分领域，一个高集成度的底盘系统。主要目的，是通过较低的成本和灵活的布局，实现多种车型的开发。
但高度集成的底盘本身，需要更高的开发成本，比如线控转向这种技术，且无法证明在规模效应中，可以达到最低的成本。同时，也是由于高度集成的底盘，可拓展的地方集中在了车舱内部的营造上，我认为会限制未来智能汽车在软硬件上充分的解耦，无法向最智能化的汽车转化。
我们知道大众有 MEB、PPE、SSP 这些纯电平台，吉利也有浩瀚 SEA 平台，目前看这些平台的取向还是以轿车、SUV 这类传统样制的为主，而要做到高度集成的，类似于「滑板平台」这种底盘，其实并不难，我觉得只是 OEM 们面对广阔的市场中，人们种类繁多的需求，在成本要低的情况下，没有快速推进的需求。
而特斯拉去年电池日上提出的 CTC 技术，和各路 OEM 都在跟进的一体压铸，都说明，将底盘和电池合二为一，是未来一体化车身的一种发展趋势。而这个趋势上，Canoo 并没有获得垄断的技术优势。
苹果显然不会在造车的一开始就选择车海战术，所以选择克兰兹博士，更多的原因集中在后者经验丰富的电动车研发、生产经验，而不是 Canoo 宣称的那个「又好又便宜」的滑板平台。而现代与 Canoo 脱离合作关系，显然也是发现了 Canoo 或者是他们的滑板平台有不小问题。
关于 Canoo 的 ADAS
对于现在大火的辅助/自动驾驶，我在他们的官网，并有感觉这是他们宣传的重点，Canoo 更倾向于产品使用场景的勾勒。
但是 Canoo 怎么会完全不跟进这个大火的领域呢？他们期望在 2021 年，实现 L2 或 L2.5 的辅助驾驶能力，并将订阅制沿袭到了辅助/自动驾驶软件上。
以 Lifestyle Vehicle 为例，用到了 7 个摄像头、5 个毫米波雷达和 12 个超声波雷达组成的 ADAS 系统，在上市时可以实现主流的 L2 级辅助驾驶能力。
Canoo 和国内外几乎所有的新势力一样，在一开始便选择了更开放的 NVIDIA DRIVE AGX 平台。Canoo 负责集成系统的大卫·阿夫特（David Arft），额，这人之前也在法拉第未来，他认为 NVIDIA 的平台不仅开放，并且支持拓展新功能，正是他们所需的。
而对于 Canoo 这种资金比较紧张的初创公司，奢求全自研 ADAS 软硬件自然不可能的。
这不 Canoo 选择和黑莓进行合作，整套 ADAS 系统以及超声波雷达、毫米波雷达、摄像头全部由黑莓提供，黑莓还向 Canoo 授权了 QNX OS for Safety 2.0。
但最近，关于 Canoo ADAS 的新闻基本没有了消息，我也无从知晓现在他们现在成绩如何。
人事变动
了解完了 Canoo 的产品、生产进度、技术路线，我大致肯定了我对 Canoo 失望的态度，这就是一家 PPT 公司啊。在我了解了 Canoo 的人事变动后，我仿佛看到了 Canoo 未来的日子将是一团乱麻。
但这又引起我对 Canoo 人事变动的兴趣，因为这样的技术路线、产品规划究竟是出自何人之手呢？
Canoo 由斯特凡・克劳斯（Stefan Krause）、乌尔里希・克兰兹（Ulrich Kranz）、理查德·金（Richard Kim）创立于 2017 年末。
要说这仨人跟法拉第未来的缘分恩怨是真不浅啊。
这个克劳斯，他是一个德裔哥伦比亚人。1987 年开始，便在宝马工作，一直从事金融相关业务，2002 年，升任为宝马整个集团的 CFO。2008 年起，克劳斯开始担任德意志银行的 CTO。后面因为 Libor 丑闻受到牵连而辞职，之后一直担任一些私募的顾问或监事会成员。
直到 2017 年 3 月，克劳斯收到贾老板的邀请，来到了法拉第未来做 CFO/COO ，以解决财务问题和融资问题。
同年 7 月，克兰兹也被法拉第未来请来做 CTO。
这个克兰兹博士，是个技术大牛。1986 年，克兰兹博士就加入了宝马的研发部门。在职期间，负责了双门轿跑 Z3、宝马首款 SUV X5 的开发。尤其是 X5，对于宝马来说有多重要，就不展开了。但最重要的是，克兰兹博士负责 Project i 项目，江湖人称「i3 电动车之父」。
另外一个，韩裔设计大牛理查德·金（Richard Kim），想必大家也是非常熟悉了。
他的作品包含了宝马 X1、i3、i8 等。但他比上述两人更早，在 2015 年就加入了法拉第未来，担任设计、品牌、UI/UX 和体验副总裁。所以我个人猜测，可能是金设计师牵线搭桥，让贾老板和上述两人碰上头了。
这里插个题外话，不得不对宝马 i 部门人才流失，替宝马表示遗憾。因为当时宝马由哈拉尔德·克鲁格（Harald Krüger）领导，对电动化改革比较消极。所以不仅是宝马 i 部门，甚至是宝马集团内部，人才流失都很严重。
2016 年，毕福康（Carsten Breitfeld）i8 项目负责人、德克·阿本德洛斯（Dirk Abendroth）i 系动力总成经理、亨里克·文德斯（Henrik Wenders）i 系列产品经理、伯努瓦·雅各布（Benoit Jacob）i 系列设计主管，均被中国电动车初创公司——Future Mobility 也就是和谐富腾公司翘走。
而克劳斯和克兰兹博士这波人才，则被贾老板收入麾下。奈何两人在法拉第未来干得不太愉快，仅仅工作了半年，就选择了离开，因为与贾老板「意见不合」。
2017 年 10 月，两人便从法拉第未来离职，12 月金设计师也从法拉第未来离开，他们联手创立了 Canoo 的前身 Evelozcity。
这三位大咖，一位负责设计、一位负责资金、运营（CEO），一位负责技术（CTO），并且被认为是法拉第未来的核心支柱型人物。本来是请他们帮助法拉第未来渡过危机的，没想到他们竟然在危难之际离开创业，并且带走了不少法拉第未来的员工，贾跃亭肯定是捶胸顿足。
在 Evelozcity 成立前期，据说法拉第未来对他们融资进行了不少小动作，法拉第未来还直接在官网中指责克劳斯「malfeasance and dereliction of duty（渎职失职）」、「possible violation of law（可能违法）」。
虽然 Canoo 高层和大量中层领导都是从法拉第未来抽取来的，但俗话说「打江山容易守江山难」啊，这创始人「仨剑客联盟」，现在竟然只剩金设计师还在 Canoo 了。
2019 年 8 月，克劳斯辞去 CEO 职位，接着在 2020 年 6 月，辞去董事长一职，彻底离开一手创立的 Canoo。而克兰兹博士在克劳斯离开后，挑起 CEO 的职位，但他也在「苹果收购 Canoo」的传闻过后，「狠心弃子」甩手就加入了苹果。
失去了创始人的 Canoo 只是万里长征的第一劫，去年克劳斯带起了高层离职的第一波节奏，让曾经志同道合的同志一个个离去。卡尔·托马斯·诺依曼（Karl-Thomas Neumann），曾担任大众汽车集团中国区总裁兼首席执行官、欧宝负责人，先于克劳斯十几天离开 Canoo；差不多同一时间，负责采购、供应链，曾担任 CFO 奥利维耶·贝林（Olivier Bellin）也离开了；几个月后负责推进生产的进度的克莱门斯·施密茨·尤斯特（Clemens Schmitz-Justen）也撤了。
而克兰兹博士的离开，让 Canoo 高层，时隔一年后又陷入了震荡。法律顾问 Andrew Wolstan、CFO Paul Balciunas、副总裁 Andrew Wolstan 等高层又是相继离开。
现在入主 Canoo 的，是一个名为托尼·阿奎拉（Tony Aquila）的职业经理人，同时他还是 Canoo 的投资者，帮助 Canoo 通过 SPAC 在去年末成功上市。
Canoo 在不到 4 年的成立时间里，创始核心团队已经四散离开，而管理层已经换到了第三代，大量的技术专家和高管离职。
最后
去年年底，Canoo 费尽周折通过 SPAC 上市后，在今年 5 月受到了美国证券交易委员会（SEC）的审查。目前股价已经从上市初的约 19 美元，跌至现在的约 7,5 美元（8 月 25 日），最低的时候不足 6 美元，市场给出了反馈，但 Canoo 最早期的投资人，已经在上市时套现离场。
最初我带着新奇激动的心情翻阅这 Canoo 精心制作的官网宣传页，我看到了各种「豌豆」状可爱的车型和充满想象力的使用场景，但很明显，其实传统车企、中美新势力的概念车做的一点不比这个差。
Canoo 想用这些美好到不切实际的概念来欺骗我，还好我这个机灵鬼通过仔细和严谨的研究，撕开了 Canoo 的破绽。
当然，变数也是存在的。比如拜登提出计划，要大力发展美国电动车行业的目标，计划到 2030 年把电动车占美国新车总销量的比重提高到 50%。
而早在 3 月末的时候，拜登就已宣布了一项规模为 1,740 亿美元的电动车行业发展扶持计划。这其中包括 1,000 亿美元的消费者购车优惠、耗资 150 亿美元的充电桩建设、耗资 450 亿美元的校车和公交车电气化计划以及为在美国新建电池工厂提供补贴，并为已关闭的汽车工厂改造成电动车整车和零部件工厂提供 140 亿美元补贴。
这一口奶下来，对 Canoo 这类美国新势力来说绝对是大好事儿，吃补贴熬一熬，或许真能量产。
但从 Canoo 的产品、技术、人事方面出发，我进行了简单而自信的预测，Canoo 的现在和未来日子过得会比较难。
