第一批新能源车主，已经成了“发展的代价”？

商界导读：买车一时爽，换电火葬场。

什么情况下，你会愤怒到想把车炸了？

这是YouTube上播放量过百万的视频。一位芬兰的Model S车主，花了5.74万美元购车，出故障送去维修，却被告知要付2.26万美元的天价换电池费，一气之下转头就搞了30公斤炸药，直接一键归零。

气炸了就炸车，还是第一回见。但也说明 ，新能源汽车换电池这事儿，能把人逼疯到什么程度。

随着第一波新能源车的动力电池服役期满8年，第一批汹涌的“换电潮”来临，新能源车主们也终于体会到了什么叫——买车一时爽，换电火葬场。

话说回来，还是洋人有创意，今天的中国车主们，同样面对“20万买车，10万换电池”的荒唐事，就是气炸了也想不出还真能把车炸了这招。最多在互联网上大骂一通，发个“避雷新能源车”的小红书帖，再忍痛换新电池，或者干脆换回燃油车，高喊“油门永存”，才是典型的中式操作。

但不管是真把车炸了的芬兰车主，还是假装扬言要把车砸了的中国车主，不同行为的背后是一样的隐喻：

在新能源车“重前轻后”的产业链建设进程中，第一批新能源车主，可能将为推动新能源车后服务市场的完善，付出意想不到的高额代价。

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最近半个多月，很多新能源车主已经在各大社交平台密集吐槽：

“我买车落地花了25万，更换电池居然要12万，差不多是半台车的价格了。”

“检查费78千，电池维修16万，更换22万，八年半的特斯拉Model S，何去何从”

“长安启源的A07电池磕了一下，一点儿也不严重，但是到4S店说，你如果要进行维修的话，只能更换电池，换电池要12万，但是这辆车才值17万，保险公司当时就不同意了。”

“8年前22万买的比亚迪，现在换电池报价竟然高达10万元，简直上了个大当”

......

换车一时爽，换电火葬场。

分品牌来看，根据公开数据统计，上面这几家主流车企里，蔚来100度的电池包标价16.8万元，不仅新车平均售价在这几家车企里数一数二高，换电费也荣获榜首。

所以还是说，李斌确实不坑穷人。毕竟，蔚来车主大多不会一块电池用8年，按照蔚来新的换电服务收费方式，当换得电量大于20度时，车主单次换电费用按下面这个公式来套：

一次换电费用=基础服务费（9.9元）+（度电电费+度电服务费）×换得电量

举个例子就是，蔚来车主换电前剩余电量25%，更换了一块电量为95%的100度电池，换得电量就是100×（95%-25%）=70度电。按照0.5元/度的电价和0.3元/度的服务费算，一次换电价格就是65.9元。假设一周换一次电，正常使用下来，8年换电补能的费用也不到3万元。

倒是只能充电补能，不能换电补能的2023款极氪001车主，最高价30多万时买到手，不仅眼睁睁看着车企一年更新三代，一旦要自费换电池，还得再掏15万，几乎不是被背刺，就是在被背刺的路上。

那么，换电池究竟为什么这么贵？

首先，贵还是有贵的道理。传统燃油车，发动机和变速箱加起来约占整车零部件成本的25%左右，但动力电池往往能占到新能源车零部件成本的50%左右。

中保研汽车技术研究院今年10月发布了第18期汽车零整比体系指标研究成果，在采样的59款纯电新能源车型中，动力电池包单件零整比均值为50.96%，单位能量电池包价格均值为1604.92元/千瓦时。

也就是说，一块60kw的电池包，最低售价都是96295.2元。源头上就注定了换电池不可能便宜。

其次，换电池是一项大工程。今天的新能源车续航性能不断有历史突破，而突破的方式其实多半是改变电池包的物理结构，而非电芯的化学结构。简单来说，车企要增加续航，最简单的方式就是在有限的车身空间中塞入更多的电芯和电池组，从而创新了各种电池包安装结构，从电芯电池包一体化，到电池车身一体化等等。结果就是，当电池发生故障，很难把单个故障电芯从电池包上安全拆下来，只能换掉整个电池包。

从这一点来看，新能源车的经济性和可持续性倒游离了行业发展的预设轨道。

再者，市场少了条鲶鱼。别看车企在前端销售市场斗得你死我活，后服务市场却还是各自的一亩三分地。以前燃油车主为了省钱，可以选择不去4S店，去第三方公司售后维修。但新能源车企几乎垄断了新能源车的后服务市场和定价权，涉及到三电系统，车主必须前往车企指定的维修中心或4S店售后。

所以，尽管电池原材料碳酸锂的价格今年已经降到了每吨10万以下，但换电池的费用依旧很高，市场压根没有降价的动力。基于此，也可以暗戳戳揣测一下，车企价格战不休，新车销售赚不到钱，车厂得靠卖原厂配件维持利润，对消费者来说，是不是也颇有一种“明降暗升”的意味在。

毕竟去4S店买车的时候，销售不会告诉你8年后还得再付个10万买电池。

这又引出了另外一个重要问题：

第三方公司，为什么很难进入核心三电系统的售后维修？

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答案之一，可能还是新能源汽车发展太快了。

据中国汽车维修行业协会统计，我国现有燃油汽车维修保养相关的企业约40万家，而新能源汽车维修企业只有2-3万家。

后端服务市场之所以没有前端销售市场大干快上的风气，原因得分两步看。

车企不愿意放权，因为肥水不流外人田，也因为三电系统涉及到企业核心知识产权，不想授权，也不太好授权。

第三方公司的自身原因就更直接了：一没钱，二没人。

所谓没钱，指的是前期投入成本相比燃油车售后维修来说，要高得多。

对第三方公司来说，要进入三电系统的维修环节，必须配备安全的蓄电池和车辆放置空间，场所气温不能高也不能低，高了会爆炸，冷了会退化。

除了必要的空间，还有额外的检测工具。第一财经的报道中，曾采访某汽车后市场连锁品牌新能源中心技术负责人，对方表示：

“动力电池需要有一些设备的投入去支撑高效的维修：和传统的燃油车维修相比，动力电池维修需要增加检测设备，比如诊断电脑、解码器、诊断仪、万用表、绝缘表、气密仪；维护设备如模组充放电机、均衡仪、单机补电机等；如果涉及电芯的更换，还需要有激光焊接设备、超声波焊接设备等加工设备。除此之外，门店还需要投入消防设备和火情侦测传感器，对门店周围的环境也有评估要求。”

一番折腾下来，要安全拆完、检测、维修、并重新安装好动力电池的难度要求，堪比拆炸弹。

而且，第三方公司不一定有得电池换。以前我们看油车身上的零部件，一家车企的不同车型几乎能实现大部分零部件的共享，售后备件就很方便，没有太多选择。但新能源车不同车企的电池不同，同一家车企的不同车型用的电池也不尽相同，甚至许多老款新能源车的电池配件已经停产了，只能单开一条售后生产线来生产旧款电池。这里的生产成本和大批量的前期生产，万不能相提并论。

而一些有能力拆电池但没电池换的第三方公司，接到车主诉求后，只能等有同款车下来了，拆它的电池给客户装上，一等就是好几个月。

所以，哪怕第三方公司场地有了，工具有了，万事俱备了，但最后搞不好吹来的不是东风，是西北风。

更何况，如今的第三方公司，大多不具备拆修动力电池的水平。

中国汽车维修行业协会会长张延华提供的统计数据显示，国内从事新能源汽修工作的人员不足10万人，其中仅有24.7%的技工能够从事电池检测及维护工作，不到5%的技工对辅助或自动驾驶有所了解，但不能完成相关维护工作。

具备新能源汽车维修上岗条件的基本前提是要有汽车维修工证和电工证两本证书，但现有维修工中仅有24.2%的人取得了电工证书。

换句话说，前面的销售把车的性能夸得天花乱坠，等到真有问题了，维修人员还处在两眼一抹黑的原始阶段。

为什么前后两端的差异这么大？

其实是在整个新能源车的发展进程中，后端服务环节的“产学研”闭环还没形成。

通俗一点讲就是，前端的产业和技术一路狂飙，但并没有把相关知识输送进高校，尤其是职业院校，完成后端人才的储备工作。

说白了还是壁垒没打通，知识产权没下放。因为油车的维修更多是机械工程和物理问题，传统职校那套教育体系已经较为全面，而且在实际工作中更多靠的是经验和“传帮带”来上手。但新能源车的维修没有参考对象，知识体系更复杂抽象。

但当前很多开设新能源汽车维修专业的院校，连教材都不成体系。而且，车厂不仅没向职校或者其他社会培训机构开放维修技术，还在和第三方公司抢维修工。

重庆日报报道，重庆工贸技师学院汽车工程系开设的新能源汽车维修专业，每年400多个毕业生，毕业前几乎全部与各大整车厂签约，导致新能源汽车维修人才无法下沉到广大汽修门店。

所以，谁说大学生就业难的，只要专业选的好，大专也能进大厂。

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猥琐发育的后服务市场，最受伤的还是这些人：

第一批超过8年质保期的新能源车主、第一批破产新能源车企的车主，以及第一批营运车辆的新能源车主。

按照新能源车企大多8年15万公里的三电质保政策，到2025年，接近一百万辆新能源车将脱离车厂的三电系统质保期。

而市场调研机构Gartner认为，到2025年，中国新能源汽车保有量将达到4900万辆。一百万辆质保失效的新能源车虽然在4900万存量车面前份量不重，但就当前后服务市场的建设水平，很难让这群第一批吃螃蟹的新能源车主满意。

再就是第一批破产新能源车企的车主。从2018年到今年6月，有超过400家新能源车企宣告破产。据中国汽车流通协会统计，目前国内申请破产或者已长时间不生产的新能源车企，涉及超16万存量车主。

对这些存量车主而言，车企倒闭一开始对他们的体感并不深刻，直到车主“在修车的时候，才会发现车再也修不了了”。

一方面，是因为车企倒闭后，原厂配件就买不到了。车主除了选择大差不差的替代品，只能从等有别的同款车主出售，才能等来曙光。另一方面也是因为车企没有向第三方公司授权，维修公司只能针对汽车进行简单的改装、轮胎更换等外部维修工作，涉及到三电系统的，压根无从下手。

来源：威马汽车百度贴吧

然后是第一批营运车辆的新能源车。事实上，部分车企的三电质保政策里，一开始就将用于营运的车辆排除在了质保范围外。

比如，比亚迪的“三电”系统终身保修责任免除条款中就有一条规定：若车辆使用性质为“营运、竞赛”等，“三电”系统终身保修服务将终止。但比亚迪却是当之无愧的网约车大户。2023年全国新增了85万台网约车新车，比亚迪一家就卖了19万辆。

相比私家车主的三电终身质保，网约车车主的质保范围缩水到6年60万公里。

个人车辆之外，第一批公共新能源车也开始“退电还油”。

目前为止，河北保定、湖北、江苏和南京多地出现纯电动公交车停运，甚至换回燃油车的情况。停运的这批纯电动公交车基本是在2015年投入运营，超过了电池8年的常规使用寿命。由于换电成本太高，只能被迫换回燃油车。

从这一方面来看，某种程度上，换电难、换电贵的问题，正在让行业开历史的倒车。

这显然与新能源车行业的发展愿景背道而驰。十年前，我们曾经“不惜一切成本代价”也要扶持新能源车走上正轨，如今步入行业后半场，政策退坡，车企主场，理应填补那些因超前发展而曾经忽略的市场空白。

这一点上，已经有车企主动撤下藩篱，通过授权三方公司的方式，给了消费者更多的选择权。

但目前的开放程度，远远不够覆盖所有车主的诉求。

只有当后服务市场的完善程度能与燃油车后服务市场水平相当时，新能源车产业“重前轻后”的天平才能被掰正。

惟其如此，经历了“不惜一切代价也要做新能源车”阶段的第一批新能源车主，才有可能不沦为“发展的代价”。