打滑的车轮:湖北220万辆产能停摆1300家零部件企业受困

打滑的车轮:湖北220万辆产能停摆1300家零部件企业受困
2020年02月21日 07:51 每日经济新闻

每经记者:黄辛旭 蘧毛毛 段思瑶    每经编辑:范文清

一场突如其来的新冠病毒疫情,让汽车制造业如临大敌。

从湖北的“东风系”,到日本福冈县的日产汽车,再到远在欧洲的菲亚特克莱斯勒,这场疫情正在让全球汽车产业经历一场猝不及防的停工考验。

2020年北京车展延期、工厂复工难、供应商断货、新车上市计划推迟、全年销量目标调整……一系列由疫情带来的“难题”正在考验着作为国民经济重要组成部分的汽车产业。

严峻的形势之下,也有振奋人心的消息传出。2月16日出版的《求是》杂志发表了重要文章。文章强调,扩大消费是对冲疫情影响的重要着力点之一,要积极稳定汽车等传统大宗消费,鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额,带动汽车及相关产品消费。

这让汽车行业迎来了更多积极变化,在大部分汽车企业停产两周之后,2月17日,包括一汽丰田长春工厂、广汽丰田广州工厂、一汽-大众部分工厂等已开始恢复生产。

利好传来,资本市场率先启动。2月17日,汽车股开盘大涨,广汽集团(601238,SH)、上汽集团(600104,SH)等汽车股纷纷走强。截至当天收盘,广汽集团、上汽集团、长城汽车(601633,SH)等多只汽车股涨幅均超过5%,长安汽车(000625,SZ)涨幅超过10%。

眼下,正是决战疫情的关键时期,各地企业的复工仍有较大难度,但宏观层面的利好让汽车业内对疫情后的车市走向充满期待。甚至有人认为,中国汽车可以再现2003年“非典”后的繁荣景象。

湖北籍车企复工难:

220万辆汽车产能停摆

江湖奔流直下,高铁四通八达,武汉东西沟通、南北连接,人称“九省通衢”。

交通的便利,促进了工业繁荣。由于“二汽”(现东风汽车集团有限公司)地处湖北,让武汉形成了完整的汽车产业布局,成为中国六大车都之一。事实上,整个湖北都是一个汽车大省,像十堰、襄阳、随州、黄冈、黄石、宜昌等城市,有的因“汽车”而建,有的因“汽车”而兴。

2019年湖北省汽车产量224.75万辆,占国内汽车总产量的比重约9%。截止2018年底,湖北省汽车制造业规模以上企业1482家,汽车产业主营业务收入6663亿元人民币。

目前,在湖北建有工厂的汽车企业包括东风汽车集团有限公司旗下的神龙汽车、东风汽车、东风雷诺、东风本田、东风日产,以及上汽系的上汽通用等。

图片来源:公开资料整理

一场疫情猝不及防而来,武汉乃至整个湖北车企都按下了“暂停”键。“疫情发生之前,我们生产线暂定于2月3日开工,如今只能推迟。”在神龙汽车工作多年的张浩说,至今工厂还未复工。

2月1日,神龙公司曾发布一则复工通知:“公司正式复工时间不早于2月13日24时。”但随着疫情形势的变化和政府相关要求,神龙公司的复工时间显然过于乐观了。

“员工的安全最重要,目前武汉实在没有复工条件。”神龙汽车相关负责人表示。因疫情影响,武汉居民家门紧闭,无法外出,更不能恢复工作,车企的不少员工也只能待在家中。

“之前与供应商沟通时,当时定了2月14日开工。因为疫情,现在仍不能复工。比起供应链‘断供’,我们更担心当地本身具不具备开工条件。”上述神龙汽车相关负责人告诉记者。

图片来源:每经记者 张建 摄(资料图)

如今,神龙汽车多个部门只能远程办公。“整车生产工作无法启动,我们每天都在动态评估何时可以开工。”神龙汽车相关负责人无奈地说。

根据湖北省新型冠状病毒感染肺炎疫情防控指挥部发布通告显示,湖北省内各类企业先按不早于3月10日24时前复工。

神龙汽车在武汉有三个工厂,此前已将制造一厂的产能向制造三厂集中。同时,神龙汽车在成都还设有制造四部,该制造部的一期产能为24万辆,如能恢复生产,可在一定程度上减弱疫情对神龙汽车的影响。

截止2月17日,上汽通用武汉工厂也未开工。“我们正在梳理公司自身、供应链、物流等情况,一旦条件满足,我们将及时复工复产。”上汽通用相关负责人告诉记者。

东风本田的总部和三个生产基地均设在武汉。2019年,日系车“一枝独秀”上涨,东风本田去年乘用车产量占到湖北省汽车产量的49%。如今,东风本田三个生产基地共计60万产能均暂停生产。

当记者向东风本田公关人士了解2月17日能否复工的相关情况时,得到的回复仅是:“不清楚,不知道。”

来自中诚信国际的分析显示,湖北汽车产能约80%集中于武汉市。从产能分布上看,东风本田、东风乘用车和东风雷诺100%的产能在武汉,神龙汽车76%和上汽通用23%的产能在武汉,东风日产16%和广汽乘用车25%的产能分别在襄阳和宜昌。

疫情蔓延之下,湖北籍车企的复工之日当下并不明晰,如果复工时间延迟过长,疫情或对上述企业的竞争力产生一定影响。

上游供应商断货:

1300家零部件企业受影响

一辆汽车由多少个零部件组成?答案是,约1~2万多个不可拆解的独立零部件。

复杂的零部件构成让汽车成为产业链较长的行业之一。物流中枢的区位优势让湖北在我国汽车供应链里扮演了重要角色。在武汉,除了大量的整车工厂,更有各种配套零部件供应商星罗棋布。

来自湖北汽车工业协会的数据显示,目前湖北省规模以上的汽车零部件企业有1300多家,而根据中汽协统计的数据,我国目前规模以上的汽车零部件企业有1.3万余家,这意味着湖北省规模以上的汽车零部件企业在全国中约占十分之一。

往年此时,湖北各个零部件工厂繁忙不停,生产的产品被成批次装载上车。湖北优越的地理位置,使这些零部件在一天左右时间就可抵达全国大部分城市,最后运进各个车企工厂。

现在,疫情让这熟悉的景象停摆。

位于湖北襄阳的襄阳轴承(000678.SZ)在发布的一则公告中称:“公司严格执行湖北省、襄阳市关于企业复工时间的规定,初步计划将于2月14日复工,但能否如期正常复工以及物流是否畅通尚存在不确定性。”

图片来源:襄阳轴承公告

国际知名汽车零部件供应商博世在武汉也有两家工厂,主要生产汽车转向系统和热力技术部件,约有800名员工。“其他地区工厂已恢复生产,武汉两个工厂具体日期仍旧待定。假期的延长,短期内负面影响是存在的。”博世相关负责人坦言。

和博世一样,均胜电子在湖北荆州的工厂目前仍未复工,全国其他地区工厂在逐渐复工。“我们上海工厂复工率本周约在35%左右,浙江湖州工厂复工率约在80%左右。”均胜电子相关负责人向记者提出了一个现实问题:零部件行业很多工厂的外地员工比较多,即便复工也会受人员流动管制和返城后居家隔离的影响,目前公司上游供应商受疫情影响已经出现了缺货的情况。

均胜安全上海临港工厂复工图片来源:均胜电子官网

“零部件一般都采用就近供货原则,我们湖北工厂的客户也是本省居多。因疫情影响,湖北本地车企无法开工,我们压力暂时还没有那么大。”据上述均胜电子相关负责人透露,公司已经对生产做了调控,根据和客户沟通的情况,对于一些着急的订单会优先安排生产。

襄阳轴承也给出了解决方案:“根据目前与各供应商、客户的沟通,主要客户复工后所需产品春节前已在客户所在地备有货物,同时公司本部亦有一定数量的库存产品,待物流恢复后可直接发给客户。”

“车企储备的简单零部件不会太多,核心零部件的库存周期相对长一些。一般来说,汽车零部件的库存平均在1个月左右。如果长时间不能复工,将会影响到国内其他省市及海外工厂的生产。”在湖北某汽车零部件企业工作多年的薛江告诉记者。

事实上,这种影响已经开始出现。位于湖北荆州的悠进电装是现代汽车等国际车企的重要供货商。日前,韩国现代汽车已经宣布,由于零部件供应中断,公司将暂停在韩国的生产,这也使现代汽车成为全球首个受疫情影响供应链中断而暂停在中国境外生产的大型汽车制造商。

供应链“地震”传至全国:

零部件企业受损最高达20亿元

从湖北到全国,汽车零部件供应商因疫情遭遇的生存困境正日益凸显。

近日,汇大机械制造(湖州)有限公司(以下简称汇大机械)受疫情影响停工超过一周,无法按时履行此前签订的“每周向法国标致集团非洲工厂交付1万套转向机壳体”合同,面临承担240万元人民币的合同损失,还要被追偿因导致客户生产线停产两周而造成的约3000万元人民币等多重损失。

紧急之下,汇大机械不得不向中国国际贸易促进委员会湖州市委员会紧急求助,申请领取了全国首份“新型冠状病毒感染的肺炎疫情不可抗力事实性证明”,以在一定程度上减少损失。

图片来源:汇大机械官网

汇大机械只是当下中国零部件供应商的一个缩影。来自中国汽车工业协会对212家零部件企业进行的调查显示,受疫情影响,零部件企业营业收入损失最高的达到20亿元人民币,营收损失在2000万元到5000万元的企业占比为16%。

受疫情影响,除少数为疫情保障车辆提供零部件的供应商提前复工以外,大多数零部件供应商只能延迟复工。这场突如其来的“休假”对汽车零部件行业来说,无疑是一场“地震”。

“这场疫情的发展有些突然,我们一开始的时候很懵,紧急召开电话会议商讨应对方案,并和主机厂保持紧密沟通。”在山东某汽车零部件企业工作的赵雷说。

据《每日经济新闻》记者不完全统计,2月10日,包含伟世通、法雷奥、博世、均胜电子、万向钱潮等在内的多家零部件厂商已经恢复生产,但位于湖北的生产基地除外。虽然部分零部件企业已开始复工,但是在疫情笼罩下的复工仍困难重重。

一家主要生产线束的零部件厂商负责人告诉记者,公司客户有特斯拉、一汽、吉利、名爵等品牌,生产线已于2月10日开工,不过复产过程并不顺利。“最紧缺的是人,零部件的生产大多数是依靠人工来完成,目前很多员工被‘封’在居住地出不来。此外,工厂生产必需的电线、铜线、护套等原材料供应也不足。”

国金证券研报显示,目前我国汽车线束市场规模已达1000亿元规模。传统汽车线束发展较为成熟,与整车厂绑定紧密,属于劳动密集型产业,大概70%的生产流程为人工,属于高度依赖人工的劳动密集型产业。

一缺人、二缺原材料,再加上主机厂也延迟复工,订单并不稳定,这使得零部件供应商的复工受到限制。

“我们公司一共有5条生产线,目前断断续续开了2条,优先生产比较重要的产品以及比较急的订单。”赵雷说,不管多难,必须要保证坚持生产,要不然公司拖不起。

“这场疫情对中小企业来说很不利,他们防御物资、人员保障、原材料库存等都不充分。如果主机厂临时退掉订单,一些中小企业可能会撑不下去。”赵雷说。

好在,越来越多的主机厂制定了对供应商的帮扶政策。北汽新能源表示,针对复工困难企业,帮助供应商制定有针对性的帮扶措施,提供必要的复工防疫经验指导以及物资支持。

福田汽车方面也承诺,无论湖北供应商延期复工到何时,福田汽车确保今年的采购额在2019年的基础上增长20%。现款提货、保障物流运输,并建立完备的监督管理机制进行把控。

车企求复工,停产一天损失4亿,

全球主机厂开始焦虑

眼下,这场由中国供应链延迟复工引发的“蝴蝶效应”,正在蔓延至全球汽车企业。

湖北省规模以上的汽车零部件企业有1300多家,在我国和全球汽车供应链中都扮演着重要角色。就拿一根小小的线束来说,线束隐藏在车体内部,几乎遍布车身的各个角落,与主机厂生产紧紧地绑定在了一起。

以韩国车企为例,其线束零部件有87%来自于中国。目前,韩国现代和起亚汽车正饱受供应链断货的煎熬,他们的三家线束供应商韩国裕罗Yura、京信 Kyungshin和TNH,均在中国设厂。

日前,韩国现代汽车已经宣布,由于零部件供应中断,公司将暂停在韩国的生产,这也使现代汽车成为全球首个受疫情影响供应链中断而暂停在中国境外生产的跨国汽车制造商。

图片来源:每经记者 蘧毛毛 摄

随后,包括日产汽车、双龙汽车、雷诺三星汽车、韩国起亚汽车也相继宣布暂停部分生产线。特斯拉、丰田、大众等多家车企亦相继发布了供应链中断的预警。“多米诺骨牌”正在倒下。

供应商延迟复工令主机厂万分焦急,不得不向政府寻求帮助。北京奔驰在一封给天津市武清区人民政府的函件上恳请天津市武清区人民政府给予其在武清的19家供应商以下许可:1、允许北京奔驰供应商2月8日可以将成品库存运往北京奔驰;2、批准供应商2月10日正常复工。

“公司仅有一天安全库存,一旦停限产超过一天,都将导致北京奔驰停产。如果北京奔驰不能在2月10日复工,经济损失每天将超4亿元人民币,这也将为京津冀经济发展带来巨大损失。”北京奔驰在上述信函上称。

据外媒报道,韩国政府于2月7日表示,希望中国地方政府给予大量支持,为韩国汽车零部件在华工厂恢复生产提供帮助。据了解,现代摩比斯、锦湖轮胎等韩系供应商在中国的生产都已关停,一旦停产时间延长,将对上游业务分包商造成不利影响。

但疫情之下,人员的安全最重要,这样的请求或许并不能被放行。“如果复工,我们要听市里和区里的意见,听从安排。”2月12日,一位天津市武清区汽车产业园的相关负责人对《每日经济新闻》记者表示。

疫情带来的供应链“中断”,对今年车市影响有多大?多家主机厂负责人表示“还需再看”。

戴姆勒股份公司及梅赛德斯-奔驰股份公司董事会主席康林松认为,现在判断新型冠状病毒对戴姆勒业务的影响还为时过早。北汽集团的一位负责人也表示:“疫情对汽车行业的供需两端均有波及。短期来看,会直接影响到零部件供应、物流运输等环节,致使企业的生产供应受阻。不过长期来看,由于疫情属于短期外生冲击,不会改变行业发展的长期趋势。”

稳定汽车消费:

能否再现“非典”后的市场繁荣?

来自中国汽车流通协会对经销商复工情况的调查显示,截至2月12日17时,接受调研的3997家4S店中,员工复工率为20.2%,销售效率4.7%,售后效率6.2%,由此计算得出的综合复工效率仅为8.4%。

图片来源:每经记者 赵成 摄

在4S店未开工原因中,地方政府规定了复工时间的占71.9%,其他主要原因还包括复工申请未得到批准,防疫物资短缺不支持复工,员工返岗过程存在困难,复工后业务量不支持运营开销等。在已开工企业中,仍面临相关物资短缺、客流量锐减等现实问题。

1月,全国乘用车销量同比下降21.5%。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示,2月份的数据将更低。

图片来源:中国汽车工业协会

面对当前新冠肺炎疫情对经济的影响,很多人都在与17年前的“非典”相比较,尤其是“非典”后的汽车市场迎来了爆发式增长,更多的人希望这一现象能够重现。

回顾2003年“非典”期间,形势严峻的3~5月,国内车市增长也呈断崖式下滑,但从疫情基本得到控制的6月开始,车市迎来反弹冲高期,全年依旧保持了33.49%的高增长。因此有观点认为,此次疫情结束后,国内车市有望企稳回升。

不过,2020年的中国车市与2003年时相比已不可同日而语。2003年,中国汽车市场是一片蓝海,家庭用车远没有达到普及程度。“非典”疫情爆发时,居民都尽量避免乘坐公共交通,以降低被感染的风险,这反而促进了消费者购买家庭用车的意向。所以,那段时间里,虽然汽车4S店中的客流量大幅减少,但成交率和成交量却大幅提升。

据公开资料显示,2003年4月,北京地区4S店平均成交率可以达到80%,远超之前的20%~30%,消费者将购车的“前期工作”主动进行简化,不再反复逛市场,而是通过网络或电话方式进行对比挑选,甚至对车辆的颜色和内饰也不做过多苛求,“展厅有车就可以被卖掉”。

“非典”过后,国内汽车市场也出现了新的发展趋势。首先,10万元左右的经济型轿车市场被激活,夏利、Polo等新车销量快速上扬,这符合当时中国家庭首次购车的特点。其次,“安全与健康”的汽车消费理念被消费者接受,厂家在产品宣传时更强调,汽车具备天窗可通风散气,有空调滤芯,可过滤有害物质。第三,贷款购车也在此时兴起。

也正是从2003年开始,我国汽车产销量开启了高速增长模式。

如今,中国车市已进入存量时期,千人拥车量近200辆,几乎是2003年时的10倍,“非典”时期的车辆抢购潮恐难再现。不过疫情结束后,抑制的消费需求会在短期内得到释放,汽车市场迎来一波短暂的消费高峰是可以预见的。

特别是2月16日,“要积极稳定汽车等传统大宗消费”的信号传出后,汽车行业对疫情后车市走向的期盼开始向积极的方向转变。

地方政府已经在响应这一号召。2月3日,佛山市人民政府就已发布《佛山市促进汽车市场消费升级若干措施(试行)》的通知,除了优化登记手续、推动车辆报税、上牌无缝衔接之外,还对新车进行了现金补贴奖励。

图片来源:佛山市人民政府官网

北京市交通委相关工作人员在接受《每日经济新闻》记者采访时也表示,下一步,北京小客车摇号政策将关注无车家庭,让小客车指标的配置更加精准,“相关方案正在制定中”。

“事实上汽车限购实施多年的效果并不是很好,特别是随着消费者对汽车社会认知的增加,以家庭为单位都应该有配备一辆小汽车的机会。所以,有条件的城市应该逐步放开限购,进一步鼓励汽车消费。” 中国汽车工业协会副秘书叶盛基说。

而受此次疫情影响,消费者对安全健康出行有了更多需求,特别是对于无车家庭,此次疫情会激发一部分首购需求。“以前很多消费者觉得汽车是消耗品不是必需品,想先买房再买车,但是受疫情的影响,消费者的思想有了转变,为此已经有不少客户找我订购新车。”北京某4S店的销售人员称。

眼下,制造业已经掀起了一股“自救”与“他救”潮。以汽车制造业为例,包括沃尔沃、一汽-大众奥迪、捷豹路虎、北京现代、东风悦达起亚、东风雪铁龙等近二十家车企,为了缓解经销商压力,宣布将采取不设销量目标、减免销量考核、增加返利补贴等措施,帮助经销商度过难关。

同时,车企和经销商都推出了线上线下“双管齐下”的销售策略,利用直播这一热度较高的方式开启线上卖车。这无形中也推动了我国汽车营销模式向数字化转型的步伐。

图片来源:每经记者 赵成 摄

“虽然汽车行业短期受疫情的影响较大,但我国经济长期稳定向好的大方向不会变,加上政策的积极引导和号召,汽车产业将慢慢恢复正常化。”叶盛基认为,伴随疫情结束,今年中国车市走向将呈现前低后高趋势,汽车产业格局将加速优化调整。

而来自证券分析机构和相关汽车零部件企业的预计显示,受疫情影响,2020年中国汽车国内产量或同比下降3%。

(文中张浩、薛江、赵雷受访者均为化名)

视觉:张维薇 排版:张北 裴健如 卢祥勇

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