作者丨潘磊编辑丨海腰
题图丨图虫创意
“我们尝试过 Mirai，但没有成功”。
在2023年的东京移动展（前身为东京车展）上，丰田CFO中岛裕树难掩对氢燃料电池乘用车的失望。
这位去年初才走马上任的丰田技术一把手表示，加氢站匮乏且建设困难，让Mirai的销量陷入困境。
Mirai是丰田推出的一款依赖氢燃料电池驱动的汽车，目前已经发展到了第二代，续航里程达到大约800公里。
公开资料显示，2022年丰田仅售出了3900多台氢燃料电池汽车。
但更加糟糕的是，因为补能体系匮乏，这款车正在被用户抛弃。
根据美国能源部替代燃料数据中心的数据，美国只有55个加氢站，而且全部位于加州。
而且有些加氢站已经无法提供服务了。
今年2月初，壳牌宣布关闭于美国加州的全部7个加氢站。
在这之前，加州已经有11个加氢站停止服务。
剩下的加氢站，因为各种原因也有无法正常运营或者提供服务的情况。
这让Mirai的使用体验雪上加霜。
与2023年7月份中岛裕树声称要在2030年实现销售20万台氢燃料电池汽车的计划相比，Mirai惨淡销量，可能预示着丰田在氢能源方面的布局正徘徊在悬崖边缘。
氢燃料神车，突然疯狂打折
在加氢站等补能体系匮乏的情况下，丰田今年年初在北美销售Mirai的政策，却颇为耐人寻味。
Mirai在美国市场起售价约为50000美元，车主还可获得价值1.5万美元的免费氢燃料。
这款车的顶配价格约为6.7万美元。
但是从3月份开始，丰田突然最高直降4万美元，销售Mirai新车。
顶配Mirai的价格仅为2.7万美元，而且提供6年或价值1.5万美元的免费加氢服务。
这种史无前例的促销，吸引了不少新用户。
不过很快，这些用户就发现了问题——加氢站不够。
他们认为自己受到了欺骗。
那些加氢站要么“离线”，要么关闭，要么距离更远。
曾有加州用户表示，其不得不开车40英里（约64公里）去寻找加氢站。
还有用户称，因为氢燃料属于低温加注，一不留神就会被冻住加氢口。
这种情况司机无法处理，还得加氢站工作人员协助解决“解冻”，“5分钟的加氢补能，变成了冗长的1小时甚至更长”。
当排队等不及的Mirai用户想要寻找其他解决办法时，却发现续航里程已经不足以让他们赶到下一个加氢站。
这让氢燃料电池车陷入“续航地狱”。
用户希望丰田回购这些Mirai车型，因为他们认为自己在购车时被“误导”了——汽车销售人员声称加氢很方便。
但对一些因为巨大优惠而前来购买Mirai的用户而言，他们并不知道氢燃料电池汽车意味着什么。
这些人只是看到了一款折扣巨大的新车，并以为能像其他汽车那样轻松补能。
已经有车主认为，丰田故意诱导购车。
丰田汽车拒绝了“回购”，并回应称已经注意到了用户加氢困难的情况，用户可以寻找其他能够继续提供加氢服务的站点，并表示将继续和加氢站合作，推进加州的加氢站等补能基础设施。
但麻烦还在继续。
2023年，壳牌取消了加州新建48 个加氢站的计划。
另外，美国加氢站运营商，来自日本的Iwatani公司，起诉了挪威公司Nel，后者是加氢站设备供应商。
Iwatani诉称，Nel有虚假承诺行为，其提供的设备故障频发，导致多个加氢站关闭调整。
整个产业链，已经乱成一锅粥。
早已名声扫地
丰田在加州的遭遇，可能预示了有关氢燃料电池汽车黯淡的未来。
而且在纯电动车技术创新突飞猛进的情况下，氢燃料汽车的优势正在不断被侵蚀。
以目前知名度最高的丰田Mirai为例，这款车的补贴前售价几乎超过5万美元，跟一台宝马5系相当。
在中国，这款车的售价也堪称惊人。
2022年，广汽丰田曾经以进口形式销售过这款车，其指导价为74.8万-75.1万元。
但是跟高昂售价相对应的却是，Mirai除了使用氢燃料电池的“环保”特色之外，并不是一款以性能取胜的车子。
在车身尺寸、加速性能（零百加速9.2秒）、最高时速（175公里）、智能化方面等多个方面，Mirai性能平平。
另外，Mirai定价高昂背后是制造成本高昂。
包括氢燃料电池、整车制造、检验检测、制氢、加氢站运营、车辆运营等多个环节，成本都属于天价。
氢燃料电池为例，就又分为质子交换膜、碳纸、膜电极、氢燃料电池电堆等多个昂贵零部件。
有资料显示，建设一个每天供应180公斤氢燃料的加氢站，成本高达200万美元。
与之相对应的是，建设一个拥有30把充电枪的充电站， 200 万差不多就可以建起来。
另外，汽车是典型的规模经济产业，在规模效应迟迟无法实现的情况下，成本高企成为必然。
这导致了一个死亡螺旋——氢燃料车销量不足，就没有第三方愿意建设配套的加氢站，缺乏加氢站这种补能体系，又决定了氢燃料车难以大规模推广。
现在没人知道丰田汽车突然打折甩卖Mirai的真正目的，但糟糕的补能体验已经让这款车名声扫地。
值得一提的是，在加州还有现代汽车、本田汽车也在运营自己的氢燃料车。
但无一例外，这两家的氢燃料车同样销量惨淡。
丧失商业化机会
丰田在氢燃料车商业化方面的挣扎已经人尽皆知。
2022年初，就有研究人员表示，氢燃料电池在商业模式上已经丧失了机会。
海德堡大学理论物理学博士Patrick Plötz在发表在《Nature》子刊上的一篇文章中说，氢燃料电池汽车在技术上的可行性没问题，但在产业化方面没什么前景。
在这篇名为“Hydrogen technology is unlikely to play a major role in sustainable road transport”（氢燃料电池汽车不太可能在可持续道路运输中扮演关键角色）的文章中，这位研究者主要列举了三个理由。
第一，动力电池技术的突飞猛进，以及充电基础设施的迅速完善，挤压了氢燃料电池产业化的空间。
而且随着时间推移，这种差距会越来越大。
换句话说，纯电动车的渗透速度，已经让氢燃料车没有足够的时间解决技术和成本问题，并完成商业化了。
从美国加州加氢站的现状来看，跟文章中的判断基本吻合。
第二，氢燃料车以前拥有的一些相对优势，比如续航里程长，等等，也在动力电池技术、快充技术的创新中，显得无足轻重。
Mirai以前的惯用宣传话术是，加氢3分钟，续航800公里！
在前几年，相对于动力电池的能量密度，这的确是个不错的数据。
但对照小米SU7就不难发现，搭载101度电的新车，续航800公里已经不是难事。
蔚来甚至还推出了150度电池，续航达到上千公里。
第三点，即便是最能发挥氢燃料车优势的商用车领域，也可能因为市场规模太小，导致规模效应难以达成。
丰田自己也确实在布局氢燃料商用车，但结局殊难预料。
因为特斯拉的纯电货车Semi也开始运行了，并获得了不少订单。
在中国，也有企业在搞换电重卡。
另外，仅从加州的情况看，氢能源的最大劣势显而易见——需要专门为氢能源车建设一套补能体系。
从很多方面来看，这都过于昂贵了。
因为对于纯电动车而言，理论上所有的电源插座，都能成为一个充电桩。
固态电池已成救命稻草
可能是看到了氢燃料电池车难以推广，中岛裕树罕见承认了Mirai销售不利。
但丰田还有其他牌。
在2023年6月的一次技术说明会上，丰田在介绍氢能源车之外，还展示了自己的“固态电池”技术。
由于拥有更高的能量密度，以及更高的安全性，行业普遍认为固态电池将是有关电池发展的“最优解”之一。
根据中岛裕树的说法，丰田已经找到合适的材料，“一定能够实现全固态电池产业化”。
他强调，这能确保丰田“不落后于时代”。
这位CFO表示，固态电池能够让混动车充电10分钟，续航1500公里。
丰田据称从2008年开始就研发固态电池，迄今已经有超过1300项相关专利。
但就当前的情况而言，庞大的专利组合并未给丰田带来市场层面的竞争力——无论是所谓的“固态电池”，还是氢燃料电池。
另外，丰田的固态电池也不乏质疑者。
3月底，宁德时代董事长曾毓群表示，日本汽车制造商鼓吹的固态电池技术还不完善，缺乏耐用性，且仍然存在安全问题。
他表示，这些所谓的固态电池距离商业化还有数年时间。
这位电池领域的标杆人物还透露，宁德时代已经研发固态电池超过10年，在这场竞赛中“不落后于任何人”。
