图片来源：视觉中国拜腾汽车，正走在生与死的十字关口。
6月29日晚，拜腾汽车CE0戴雷临时组织召开了中国区全体员工电话沟通会。会上，戴雷表示，经股东和管理层协商，公司决定自7月1日起暂定中国区内地业务运营。这一决定无疑让融资不畅，量产计划一再推迟的拜腾汽车“雪上加霜”。
今年以来，拜腾汽车多次传出降薪裁员、拖欠供应商货款等消息，这家曾经与蔚来、威马、小鹏合称为中国造车新势力“四小龙”的公司，面临着前所未有的经营挑战。
2020年初，突如其来的新冠肺炎疫情打乱了所有车企的节奏，对尚处于发展初期、资金并不宽裕的造车新势力来说，无疑是“雪上加霜”。
而近日被央视点名“烧光84亿元没有造出车”又再一次让拜腾上了热搜。事实上，近期拜腾公司因为欠薪事件正处于水深火热中。
紧张的资金链
早在今年4月，就有消息称，拜腾汽车高管降薪80%以及中国区员工延迟发放工资。随后，拜腾汽车对此回应称，在新冠肺炎疫情对经济和行业的持续影响下，拜腾的发展无法独善其身，业务运营承受巨大挑战，公司已采取多项阶段性措施，以减少短期固定成本开支、缓解资金压力。
具体的措施包括：中国区员工根据职级以不同比例暂缓发放部分薪酬；核心管理层将集体减薪80%，并出资参与拜腾C轮融资。
但是三个月过去了，欠薪的问题仍然没有得到解决。此外，还被传出位于上海和北京的办公室退租、南京工厂停工的消息。为购买造车资质，拖欠一汽夏利的4.7亿欠款也即将到还款的最后期限。
6月25日，有拜腾汽车员工对记者表示，拜腾上海办公室4月份就已经关闭，员工的工资一直拖欠，五险一金断缴。这名员工向记者表示，员工们希望公司尽快把拖欠的数月工资在一个明确的时间点之内发放，但拜腾方面目前还没有给出一个让员工满意的解决方案。
拜腾方面则对记者回应称，欠薪一事，管理层和股东正在积极应对。公司高度重视员工权益，会本着公平公正的原则尽快妥善解决。相关具体安排预计将于本月底获得董事会批准后，和员工进行沟通。
公开资料显示，自2017年成立以来，拜腾共进行4轮融资，总金额约84亿元。拜腾的最后一笔融资在2018年6月11日，而后的C轮融资经历了多次跳票。
2019年3月，拜腾汽车首席执行官戴雷在接受21世纪经济报道采访时透露，正在进行C轮融资，目标是在2019年年中完成，并计划在当年第四季度推出车型。
当年9月，拜腾汽车发布消息称，C轮融资即将结束，预计融资规模为5亿美元，参与的投资方包括一汽集团和南京市政府旗下产业投资基金等。去年底，拜腾汽车又宣布与日本丸红株式会社正式达成战略合作，丸红将参与拜腾的C轮融资，双方还将在出行服务、能源解决方案及海外生产和销售等多个领域探讨进一步合作。
今年1月，拜腾相关负责人又表示，该轮融资已进入最后阶段，截至目前却仍未到位。
有消息称，公司的融资迟迟无法完全到位，是造成拜腾陷入困境的原因。“受新冠肺炎疫情影响，拜腾的C轮融资计划有所延迟，目前仍在进行中。”拜腾方面表示。
7月1日起暂停中国区业务运营
6月29日晚，拜腾汽车CE0戴雷临时组织召开了中国区全体员工电话沟通会，超800名拜腾汽车在职和离职员工参加。会上，戴雷表示，经股东和管理层协商，公司决定自7月1日起暂定中国区内地业务运营。停工停产期间，大部分中国区员工将待岗，仅有小部分员工留岗值守，维持公司基本运转。
戴雷表示，公司因融资计划未能如期完成面临较大经济压力，需暂停业务运营，利用这段时间梳理下一步发展方向，包括继续商讨公司重组方案。此外，针对欠薪问题，拜腾汽车宣布，公司将在7月10日前向员工发放2020年3月份欠薪，其余几个月欠薪也将尽快分阶段发放。对于从6月30日起主动提出离职，并在7月3日前办理完离职手续的员工，拜腾将一次性全额支付其未付薪酬，但名额有限。
据一封“拜腾中国区停工停产通知书”的内部邮件显示，停工停产期预计6个月，在此期间，所有待岗员工工资待遇将依据法律法规进行支付，即，2020年7月按照劳动合同约定正常支付工资，2020年8月起支付待岗生活补贴，具体标准将根据各地法规要求确定。另外，停工停产期间，所有待岗员工的社保、公积金仍将依法缴纳，个人部分也由公司一并承担，但待岗员工将不再享受绩效奖金、各类津贴及福利待遇。
此前，戴雷曾在给美国办公室全体员工的邮件中宣布，拜腾将于6月30日前在美国裁员，拖欠美国员工的工资将在6月30日前支付。此举被业内认为是拜腾通过节流方式展开自救。如今，中国区业务停摆，将预示着拜腾接下来的命运很可能是被收购或者破产重组。
造车新势力顶着“三座大山”
造车新势力前几年成为风口，在于其“互联网+新能源车”概念受到资本青睐，往往得到了多轮巨额融资，也试图以互联网运营思维，通过快速获取用户来实现市场份额的扩大。但造车新势力忽视了汽车行业的特殊性，无论是工艺、技术以及规模化生产及售后，都需要长周期建设及天量资金投入。相比于特斯拉，国内造车新势力在新能源技术上起步晚，甚至其技术研发投入所需时间、资源还不如一些传统车企。伴随国内传统车企也纷纷投入新能源车行业，这意味着不少造车新势力之前采取的合作量产模式无法继续，导致量产一拖再拖，造车新势力的现金流备受考验。毕竟无法卖车让正向资金流受阻，持续净投入则很快会烧光现有资金，而在后续融资过程中，资本同样会对其迟迟不见盈亏持平可能性的风险顾虑重重。
不仅是资金层面，更加考验造车新势力的是其市场认可度。相比于动辄历史百年以上的传统车企，其品牌沉淀已经形成，造车新势力往往创建才几年。对于补贴逐步减弱的新能源车行业，购车者选择一辆新能源车，往往基于其质量、品牌等因素的综合考量，决策会更加慎重，眼光也会更挑剔。目前已经量产的蔚来还曾受困于因质量而产生的召回事故影响，其他造车新势力同样要面临拷问，哪怕最终量产，其整车性能、品牌能否被购车者埋单，仍然存在较多未知数。
造车新势力还要爬的第三个坡是售后。传统车企依靠多年来铺设全国的4S门店网络，可以向购车者提供随时随地的售后。对于造车新势力而言，需要从零打造售后服务体系，无论是自建还是合作门店，都将对造车新势力带来较大的成本，包括资金成本和管理成本。尤其是现有各类汽车售后门店往往是根据传统车企需求所建设，服务能力是否能同步新能源车的特殊需求也要打上问号。
量产、品牌、售后三座大山等让部分造车新势力的前景不容乐观。可以预计的是，随着新能源车行业竞争加剧、传统车企巨头纷纷涌入、特斯拉国产化快速推进、蔚来以及小鹏等头部新能源车企的量产，造车新势力的内部淘汰赛将持续加速。一批因风口而起、缺乏资金、人才、技术和行业资源整合能力的腰部和尾部车企会被淘汰出局。至于蔚来、小鹏和理想等头部车企的未来如何，则取决于其自身产品质量、售后的不断提升，这是必须经受的挑战。
综合自IT之家、21世纪经济报道、界面新闻、新京报等
（编辑：赵芳迪）
