本报记者 郭少丹 北京报道
智能网联汽车正在成为全球车企抢占未来制高点的战略重地。变革浪潮进行时，有机遇也有挑战。
目前，“缺芯”之痛叠加自动驾驶如何实现规模化商业落地，影响着行业前进的步伐。
针对行业芯片短缺问题，汽车企业如何应对？自动驾驶商业化落地应用如何推进？一汽集团研究总院副院长兼智能网联开发院院长李丹近日接受了《中国经营报》记者采访。
芯片是汽车行业硬件里最艰难的一道关卡
《中国经营报》：芯片是汽车智能网联的重要载体，怎么看待目前行业存在的芯片问题？
李丹：所有车企从去年底到现在一直被这个问题困扰，有些企业甚至停产，这是客观事实。汽车上使用的芯片90%依靠国外，国产芯片份额不到10%，还是比较低端和简单的芯片。这个问题的原因，我个人认为一个是天灾，一个是人祸。
天灾是因为疫情、地震等因素影响了国外芯片产地的开工效率，人祸是我们本地这些年对车规级芯片关注比较少，尤其是高制程的芯片没有太多的投入，即使有投入，但人、资金比较分散，没有产生明显效果。
中国汽车工业“缺硬少软”，其中“硬”主要是指芯片。芯片是汽车行业硬件里最艰难的一道关卡，而且在短期内不会有明显缓解。
不光是芯片生产，芯片设计本身需要较多的工业软件，这些软件我们也比较匮乏。“缺硬少软”，软件操作系统再加上芯片的开发供给链，这些东西我们都缺。为什么会有这么严重的后果，可能是这些年来我们的积累不够，决心下得不够大。
不过，针对这些问题，行业正在发生变化。政府正在积极支持芯片发展，投入了更多的人力和资金，从设计、晶圆，到光刻机、光刻胶、封装测试等各个链条都在强化。耐住寂寞，这样才有可能在未来的某个时间彻底解决这些问题。
《中国经营报》：针对芯片问题，一汽有什么解决措施？
李丹：一汽集团针对芯片问题规划了三步走。
第一步是为了保证生存，想办法通过多种渠道去寻找芯片资源。找朋友，找关系，但是我们不会去“黑市场”。现在芯片行业无序竞争问题比较突出，一个核心的芯片企业有上万个代理厂，代理厂有的囤货，有的卖高价导致芯片价格猛涨。为了让企业生存下去，让整个供应链能够正常运行，目前只能多花点钱高价购买芯片。
第二步是换芯。有些芯片紧张，但有和它类似的芯片，通过相关实验验证，我们就可以在短期内更换。要做到这一步也不容易。
第三步是制芯。当然不是自己制芯，进入芯片行业的企业越来越多，我们利用对汽车更了解的特点来支持芯片行业，尤其是车规级芯片的开发和使用。
在芯片行业，我们会进行投资或者战略合作。汽车行业和芯片公司的深度结合，是未来的趋势。下一步我们会提出芯片定制的需求。现在国际上很多芯片是通用的，通用芯片相当于一把万用钥匙，但是我们不需要开这么多锁，我们会进行定制，购买专用芯片。
《中国经营报》：除芯片以外，实现智能网联汽车发展，还有哪些是非常需要攻克的难关？
李丹：“缺硬少软”，“软”是指整车操作系统。汽车智能网联化需要操作系统，目前国内有一些“功能车”操作系统，但这些相对比较简单，未来如果整车变成大的“智慧终端”，这些操作系统是无法配套的。
目前，有一些企业把安卓进行深度定制或者彻底改变用在整车上，也有些企业在努力做中国自己的操作系统，但国内还没有能一统江湖的武林盟主，行业、政府在努力推进这件事情。
在特定场景中商用车有机会最先实现自动驾驶
《中国经营报》：业内普遍认为商用车领域是最先能够实现无人驾驶落地的领域。对此怎么看？
李丹：做自动驾驶开发关键要靠场景，商用车有特定的场景，比如L3、L4在港口和封闭的空间里，包括工地、矿山、码头等地方，商用车是有机会的，并且现在很多商用车都跑高速，高速的场景相对来说比较单一，经常会有交通事故，如果把智能化这部分加进去，会缓解很多驾驶员的压力，安全性肯定会提升。
但是商用车的成本比较高，车主愿不愿意花几万块钱把自动驾驶功能加进去，这是一个问题。从场景来讲，商用车是赚钱工具，是生产资料，物流公司、矿山企业、码头等有可能会支持。
《中国经营报》：一汽在智能网联领域是怎么规划的？
李丹：智能网联化是汽车发展的目标，可以让用户体验更好，产品更安全，碳排放更低，城市发展更有序。一汽所有车型都考虑了智能化，包括智能控制、自动驾驶、人机交互、智能座舱等，主要是为满足用户需求。用户对美好出行的向往也是我们奋斗的目标。现在所有的车型都可以有L2以下的高级驾驶辅助功能，L3我们也做了开发，红旗在产品和技术上都已经成熟，由于准入法规尚未发布，相关产品还没有投放市场。
我们在EV车和智能小巴上做了很多L4示范运营，比如，长春政府专门设立了示范区，在这个区域内我们可以进行自动驾驶示范运行。我们今年的目标是开放示范的道路里程达到100公里，投入上百辆车。除此之外，还在湄洲岛、无锡、南京、海南等多地部署了自动驾驶的示范运营。
L3技术是成熟的，就看法规什么时候允许市场准入。L3的准入要求比L2高级驾驶辅助高很多，不仅是迭代、计算能力，更多的是对硬件和冗余的要求。冗余是什么意思？打个比方，如果一条线断了，某个功能就会停止运行，那当自动驾驶时怎么办？就很危险。但红旗还有另一条线可以保障功能正常，制动、电源等全是双份冗余。市场上很多号称高级自动驾驶的车型没有这样的冗余设计，这是在打擦边球，但红旗不会这么做，这是对产品技术、对生命的敬畏。
汽车智能网联化发展需要生态合作
《中国经营报》：一汽和很多智能网联领域的头部企业和整车企业进行了合作，相对于单打独斗，合作模式能不能达到1+1大于2的效果？
李丹：没有一个企业单打独斗能把智能网联所有的事情都做好，一定是进行全方位生态合作，这是趋势。一汽在国内外有很多生态合作伙伴，包括与政府之间的合作，比如针对新基建、车路云协同的合作。我们希望未来能减少汽车产品的成本投入，增加路端的投入，比如云计算再加上V2I交通设施，可以增加相关的功能，做到智慧城市、智慧道路、智慧交通，这是个庞大的系统工程。
《中国经营报》：软件定义汽车是业内共识，国内车企在软件定义汽车赛道上做的工作，你怎么看？
李丹：在软件定义汽车方面，中国车企更超前一些，比如红旗全系产品都能做到OTA。在软件定义汽车赛道上，中国企业会具备一定优势，相比自主品牌，合资品牌的产品在智能网联方面比较滞后。在这方面，我们主要和国内企业竞争。
《中国经营报》：在发展智能网联汽车过程中，对保障信息和数据安全有什么建议？
李丹：在信息传递和存储过程，一定要有相关的标准、密钥等必要监管措施。企业做事，政府监管，双方一定要找到平衡点，信息管控要把握好度。数据是产生智能的粮食，管控太严，需要的数据企业得不到，产品的智能化进程会受阻，但如果所有的数据都被企业拿去，并被滥用，对用户是一种伤害。这方面，一汽能做到，首先是自律，保证信息安全，不会随便泄露；另外如果政府有相关要求，我们一定会全力以赴配合，但也希望政府在加严和出台管控的时候，要考虑到企业以及相关研发部门对数据的需求。如果没有大量的数据产生，产品的智能化迭代速率会降低，没有信息就没有智能。
