本报记者郭少丹北京报道
产业链、供应链是汽车产业核心竞争力的根本所在。近两年来，我国汽车产业保持了良好的发展势头，整体保持稳定发展，但受疫情演变、芯片短缺的影响，对汽车企业的稳定生产造成了一定压力。在这样的背景下，从企业到国家相关部门都在呼吁和推动，增强汽车产业链供应链韧性，围绕重点产业链环节，加强关键技术攻关。
近期，在2022中国品牌日《中国经营报》触角学院启动系列直播首场线上沙龙“‘双碳’目标下出行行业的可持续发展”上，全国人大代表、一汽解放大连柴油机有限公司高级技师鹿新弟，中国科学院昆明植物研究所研究员、世界农用林业中心首席科学家、“山地未来”全球行动发起人许建初，一汽-大众捷达品牌公关经理侯春昭就当前汽车行业的可持续发展、产业链面临的种种挑战，分享了自己的想法和建议。
新阶段新挑战
“从当前来看，我国汽车产业进入发展新阶段的特征更加清晰化，由满足国内市场向出口和‘走出去’的国际化发展方向转变，确立了全球化的发展战略。同时我们也看到，国内汽车企业在规模、经营管理以及品牌方向等方面，与国外企业存在着很大的差距。未来，我们应加码发力，以实现拥有世界级的汽车企业和世界级的汽车品牌的目标。”鹿新弟说道。
业内共识，在这百年之大变局之下，汽车行业蕴含着诸多的机遇。
“在未来，整个汽车市场面临巨大变革，对于汽车行业的生产制造包括上下游的产业链、供应商、经销商，都是一个巨大的市场机会。随着政策导向，碳交易市场对企业也是巨大的机遇，在碳中和方面做得好的企业将在积分交易方面有着巨大收益。”侯春昭表示。
不过，也伴随着诸多挑战。在侯春昭看来，首先对于消费者来说，中国汽车消费市场的需求呈现多样化、差异化、个性化的趋势。但与此同时，电动车和配套设施的普及也都需要一段时间和过程。其次是电动汽车的电池技术条件还处于发展的阶段，无论是从安全性还是续航里程方面，技术上还有提升的空间。
鹿新弟也表示，“目前，中国在汽车产业链条的各个环节虽然都有涉及，但其中一部分环节是薄弱的，存在着明显的短板。比如芯片，没有芯片，我们造不出一辆完整的汽车，也不能说我们已经拥有了完整的产业链。我们要进一步提升汽车产业链的整体实力。”
作为深耕汽车产业35年的“老兵”，鹿新弟在本场沙龙上也发出了汽车产业要在强链补链上下功夫的呼声。与此同时，他还提出未来汽车企业不能只关注硬件技术，更要关注软件技术，还要关注集成技术的建议。
另外，可持续发展问题是当前大众关注的焦点。鹿新弟谈道：“我国二氧化碳排放力争2030年前达到峰值，力争2060年前实现碳中和的目标任务，是一个高标准的‘双碳’目标任务，这是中国对世界的庄严承诺。”
谈及车企企业社会责任如何有效践行，徐建初以山地未来为例，给了不少启发。据悉，中国科学院昆明研究所山地未来研究中心倡导的是一种低碳的、可循环的未来生活方式。徐建初介绍：“我们讲山地未来，其实是在讲学习千年的农耕文化。今年3月，联合国南南合作办公室召开《最不发达国家南南合作和三方合作的优秀实践案例》发布会，山地未来研究中心的林菌农林复合系统项目入选南南合作优秀实践案例。”
那么，在“双碳”目标下，可持续发展道路的突破口在哪儿？
鹿新弟认为，“出行行业需要率先思考和探索如何为‘碳达峰、碳中和’的宏伟目标贡献自己的力量，通过资源高效利用和循环利用，实现社会、经济和环境的可持续发展。”
在他看来，出行行业可持续发展必须大力自主创新发展。“我们要注重原始创新。汽车产业正在朝着高科技产业转向，新能源、新材料、新技术、新工艺的大量应用将使汽车产业发生脱胎换骨的变化，我们要在关键领域的核心技术上尽快实现突破。不仅传统汽车共性技术的短板要尽快补齐，新能源、智能网联等代表未来发展方向的新技术也要掌控在我们自己手中。”
在传统汽车时代，中国汽车企业并不占据主导权。然而，从新能源汽车时代开始，中国汽车工业真正融入并推动着全球战略布局。在此背景下，新能源汽车是当下中国汽车工业实现换道超车的一个不容错过的绝佳机会，已成共识。
如何回收新能源汽车“心脏”
发展新能源汽车，动力电池是一个绕不开的环节。作为新能源汽车的“心脏”，动力电池的有序回收是实现产业链可持续发展的必由之路。
鹿新弟提出建议，要加强动力电池溯源管理手段与力度，推动国内动力电池回收产业的良性发展。
数据显示，2021年末，我国新能源汽车年度累计产量已达319万辆。新能源汽车产销高增带动动力电池装车量走高，动力电池将在未来面临较大退役规模。
“动力电池作为电化学储能装置，即使报废后仍具有很高的能量密度。电池里的各种重金属，处理不当也会对水源、土壤等造成污染。另一方面，动力电池中含有锂、钴、锰、镍等金属元素，原材料成本占总成本的50%～70%。目前，我国已将稀土金属矿产作为战略资源进行储备，因此，动力电池的回收利用，不仅可以更好地促进生态保护，还能有效缓解我国长期以来对此类资源的对外依存。”鹿新弟表示。
据了解，目前，退役动力电池的循环利用主要方式为梯次利用和报废回收。梯次利用方式适用于仍保留70%～80%剩余容量的退役电池，虽然无法满足车用需求，但可以应用在储能、电信基站、低速电动车等领域。报废回收方式即对使用寿命短、剩余容量低的电池，直接进行拆解处理，提取内部可回收金属。
然而，当前在动力电池回收产业上，还存在多方面问题。鹿新弟表示，电池溯源管理尚不通畅，回收标准体系仍需完善，正规回收企业数量有限，“小作坊”回收浑水摸鱼，电池回收再利用技术不成熟，工艺复杂成本高，回收商业模式单一，缺乏创新型行业回收联盟。
鹿新弟认为，应加强电池溯源管理手段与力度，健全回收标准体系与监督机制。新能源汽车电池溯源管理应切实做到来源可查、去向可追、节点可控。健全完善动力电池的回收标准体系和行业监管机制。补贴奖励参与电池回收的正规企业，严厉打击不合规的回收。通过建立健全完善的法律机制，实施“延伸生产者责任”制度，利用法律强制力对各环节进行规定，约束整个电池生命周期的各个相关主体。
比如，推进动力电池押金制度，促使消费者主动上交废旧电池产品。推动相关技术进步，提高电池回收效率，激发企业参与热情。组织推动全行业协同合作，攻坚克难，技术创新，突破技术难点，打破技术壁垒。
“同时，加快企业技术设备改造，提高电池回收利用效率，通过规模效益降低企业回收成本，从而根本上解决成本高、效益低的行业难题。推行行业联盟回收模式，畅通专业化回收网络。在新能源汽车广泛使用的地区推行行业联盟回收模式，以新能源汽车生产企业为主导，将动力电池生产企业、第三方回收企业等重要主体联合起来，形成一个统一的回收联盟，实现优势互补。”鹿新弟提出。
鹿新弟还提议，新能源汽车的发展应大力推广自动换电模式，犹如传统汽车需要到加油站加油一样。自动换电模式一般都是汽车厂家提供的，产品技术、质量有保证，从产品售出一直到产品淘汰的全生命周期内都可以全程受控，这样就避免了上述问题的出现。
据其介绍，整体来看，换电模式有多方面优势：第一，就是能够实现快速换电，与传统汽车加油时间差不多；第二，可以换上更高里程续航的电池，电池技术每年都在更新，比如说路程较远就可以更换更高续航里程的电池；第三，车电分离，用户可以买到比较优惠的产品，所以用户可以只买车身就可以，而企业只需要租赁电池，更能满足消费者的不同需求。
