中经记者 夏治斌 海口报道
近年来，随着新能源汽车保有量和动力电池装车量持续攀升，动力电池产业的关注点正逐渐从“生产多少、装车多少”，延伸到“退役以后怎么办”。过去几年被视为新能源产业链增量市场的动力电池回收，也开始进入政策加速落地、退役规模逐步放量的新阶段。
日前，在“中国动力电池回收利用与出海合规工作坊”上，绿色和平零碳交通项目负责人夏怡雯表示：“新能源汽车所带来的汽车行驶阶段的减排仅仅是第一步，通过电池的回收与再利用，系统性地减少制造阶段的环境影响，才能让新能源汽车为全球深度绿色转型贡献‘真正绿色’的中国方案。”
从政策端来看，今年4月1日起，《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》（以下简称《办法》）正式施行。按照《办法》，国家建立全国新能源汽车动力电池溯源信息平台，推进动力电池生产、销售、维修、更换、拆解、回收、综合利用等环节的全生命周期流向监控和信息化追溯，并进一步明确动力电池企业、新能源汽车生产企业等相关主体的回收责任。
《中国经营报》记者注意到，行业眼下首先面对的，并不是电池太多没地方处理，而是产能已经建起来，货却还不够。会上，中国物资再生协会废旧电池回收利用分会主任委员王德闯表示，据该分会统计，2025年国内动力电池退役量约50万吨；目前统计的湿法冶金厂口径锂电回收产能已经超过400万吨。按照他的判断，未来两三年，“货源短缺、回收产能过剩”仍将是回收环节的重要特征。
随着前期装车的电池陆续进入退役期，未来几年退役量还将增加。中国电池工业协会综合业务部李家钰在会上分享的预测显示，到2030年，我国累计退役动力电池将超过300万吨。
回收企业货源不足“吃不饱”
“400万吨的产能、50万吨的退役量，张开很大一个嘴吃很小的芝麻能吃饱吗？吃不饱。”谈到当前动力电池回收行业的供需关系，王德闯用了这样一个形象的比喻向记者说道。
不过，判断这一供需落差，需先厘清动力电池回收领域不同统计口径。综合利用量、退役量、回收量是不同数值，不能简单混为一谈。据工业和信息化部公开数据，2025年我国新能源汽车废旧动力电池综合利用量超过40万吨；据中国物资再生协会废旧电池回收利用分会统计，当年动力电池退役量约50万吨。对回收企业来说，眼下最直接的问题仍然是货源不足。
王德闯告诉记者，回收企业“吃不饱”，会带来较低的开工率和较高的设备闲置率，也难以形成规模效应，利润空间随之受到挤压。有限的废旧电池反而成为各家争夺的对象。
由于当前废旧电池货源有限，回收企业之间存在竞价收购现象。王德闯以一块电池从100元被加价至101元、105元为例，说明企业对货源的争夺。他告诉记者，一些此前投入较大的正规回收企业，因为难以获得足够原料，近两年更多承接代加工业务。
记者也注意到，过去几年，伴随新能源汽车销量和动力电池装车量持续增长，动力电池回收项目和处理能力也随之扩张。但动力电池从装车到退役需要经历数年使用周期，产能可以提前建起来，真正能够进入回收市场的退役电池却只能逐步释放。
这种产能先行、退役滞后，也让回收端的供需错配更加明显。北京大学城市与环境学院助理研究员张天祚告诉记者，目前一个比较明显的趋势是，“产能和报废量并不完全在时间和空间上呈现匹配现象”。他认为，可以加强对动力电池退役时序和退役量的前瞻性研判，为整车企业、电池企业和回收企业进行产能及技术体系布局提供支撑。
到2030年累计退役动力电池将超300万吨
公安部数据显示，截至2025年年底，全国新能源汽车保有量达到4397万辆。李家钰会上分享的数据显示，2025年我国动力电池装车量达到769.7GWh，同比增长超过40%；2026年前7个月装车量达到410.2GWh，同比增长超过15%。按照其会上分享的预测，到2030年，我国累计退役动力电池将超过300万吨。
记者注意到，从细分领域看，退役量还将继续增加。李家钰介绍，未来市场回收的核心来源是乘用车，预计到2030年乘用车退役量将超过120万辆；客车领域则将在2025年至2026年迎来14GWh以上的退役高峰，随后逐步回落。
未来增加的不只是退役数量，退役电池的结构也在发生变化。王德闯表示，动力电池一般经过5—8年进入退役阶段，目前进入回收市场的产品，大量对应2020年前后装车的电池。从装车结构来看，2021年磷酸铁锂电池装车量首次超过三元电池，未来两三年，磷酸铁锂电池的退役量将逐渐上升。
王德闯表示，前几年退役电池主要为三元电池，回收价值相对较高；未来两三年，随着磷酸铁锂退役量逐步增加，其回收价值将更受碳酸锂价格变化影响，不同电池体系对回收工艺也提出不同要求。
“虽然每年量增加了，但是每吨产生利润反而降低了。”王德闯表示，未来磷酸铁锂退役量增加以后，企业要面对“怎么收、收完怎么做”的问题。目前较为通用的是湿法冶金技术，同时也开始出现再生修复等新的技术路线。
与此同时，李家钰分享的数据显示，2026年前7个月磷酸铁锂电池装车量占动力电池总装车量的81.7%。按照其预测，到2030年，磷酸铁锂电池累计退役量将突破200GWh。三元电池退役规模也在稳步扩大，从2025年开始，每年退役量预计稳定突破10GWh。
随着磷酸铁锂在退役电池中的占比逐步提升，回收端技术路线和资源利用方式也面临调整。张天祚告诉记者，再往后两到五年，一个比较明确的变化是退役量增加，同时磷酸铁锂占比进一步提升。从技术端看，为适应磷酸铁锂技术路线的发展，一些企业正在探索短流程极片修复，以及铁锂、石墨碳等材料的高值化回收。
张天祚还表示，技术替代可以降低对高风险战略资源的依赖，但也可能带来对其他资源的依赖。其团队相关研究认为，“二次资源供给确实有滞后性”，真正形成稳定供应可能在“十五五”末期至“十六五”初期。
回收链条进入重构期
动力电池回收市场的责任边界也在进一步明确。按照《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》，动力电池企业应当在销售动力电池的省级行政区域，自行或者委托设立与销售量相匹配的回收服务网点；新能源汽车生产企业则应当在销售新能源汽车的地市级行政区域，自行或者委托设立与销售量相匹配的回收服务网点。
与此同时，《办法》明确建立全国新能源汽车动力电池溯源信息平台，推进动力电池生产、销售、维修、更换、拆解、回收、综合利用等环节的全生命周期流向监控和信息化追溯。
李家钰告诉记者，我国已经构建起覆盖多级分类的新能源电池回收利用标准框架，目前合计发布超过60项各级标准，覆盖新能源汽车动力电池、储能电池、电动自行车电池等领域。目前全国已建成回收服务网点超过7000个，其中试点地区超过5000个。
王德闯表示，此前不少动力电池回收网点依托车企4S店建设，实际运行中存在储存条件不够的问题。随着新规的实施，动力电池企业、新能源汽车生产企业承担的回收责任以及回收服务网点建设要求进一步明确。
王德闯把生产责任延伸制度说得很直白：“谁的孩子谁抱走，谁的产品谁负责回收。”
不过，由于废旧动力电池本身仍是有价值的商品，当下的问题往往不是没人收，而是大家都在抢。
“本来是我的孩子我去抱，我晚了一秒就被别人抱走了。”王德闯表示，当市场供需逐步趋于平衡、部分废旧电池出现无人主动争抢的情况时，生产责任主体的兜底作用才会体现得更加明显。“现在好像还不能起到兜底作用，但是从政策角度必须提前规划、提前布局。”
王德闯认为，随着溯源管理要求强化，正规回收企业在获取和移交废旧电池时，不仅要关注价格，也要关注电池来源及流转过程是否合规。
如何从产品设计源头降低后续拆解和回收难度也备受行业关注。《办法》明确，新能源汽车生产企业应当在保障安全的前提下，使用易于维护与拆卸的新能源汽车动力电池固定、连接部件。
财联社汽车频道主编寇建东称，整车企业在动力电池设计阶段就应该考虑后续拆解和回收问题。“从设计源头就应该想到怎么拆解回收利用。比如打胶怎么打，比如是不是溯源只溯到电池包，电芯能不能溯源？”寇建东称，随着电化学体系、PACK结构变化，主机厂在开发电池包时就应考虑后续拆解、溯源等问题。
这种源头设计对末端拆解回收的影响，已经在实际拆解环节中显现出来。王德闯告诉记者，目前一些动力电池为了安全采用大量胶体固定，回收时会增加拆解难度。“那些胶根本去不掉，电池拿不起来。”王德闯表示，这还会产生胶、塑料等固体废物。
张天祚从供应链角度提出，电池研发阶段除了考虑新的化学体系外，也应同步考虑相应的回收方案、可拆解性设计，以及回收企业、整车企业和电池企业之间如何形成更稳定的衔接。
（编辑：石英婧 审核：童海华 校对：翟军）
