作 者丨谭海燕 实习生张雪莹
编 辑丨孙静芳
图源丨谭海燕 摄
你只需在某个8点钟左右的清晨，站在广州大桥上向下俯瞰，便可清楚地看到，电动自行车是如何从道路两侧逐渐“淹没”掉城市主干道的。
乌泱泱的电动自行车大军，一路由南向北，向广州市中心绵延开去。
广州这座超大城市，在网络上有个更为魔幻的名称——“电鸡之城”。
所谓“电鸡”，指的是电动自行车。截至今年9月，广州全市电动自行车登记上牌数量约为540万辆，相比去年同期增长140万辆，增幅35%。截至今年7月，该数字仍保持每天约4000辆、每月约10万辆的增长速度。
海珠桥、广州大道、黄埔大道、科韵中路、金沙洲大桥、嘉禾望岗……“电鸡”大军行走在机动车道与人行道之间，穿梭在公交车、出租车、网约车之间，在熙熙攘攘的人流与车流中巧妙变向、游走、加速、急停。
在超大城市，交通之于人，或是头等大事。“电鸡”为人们带来高效便利，尤其是解决出行“最后一公里”时，也随之带来了一系列问题——“电鸡”夹道窜行、随意变道、违规改装、占道停放，车祸事件时有发生。自2023年以来，广州仅仅因为电动自行车超速造成的交通事故就超过了1500起；广州主要医疗机构数据显示：电动自行车带来的交通意外伤，普遍占到了各大医院创伤骨科患者数的60%—80%。
“电鸡围城”一度在网络上发酵，究其原因似乎又积重难返。一边是日益增长的便捷出行需求，一边是历史原因导致缺乏连贯的、专门的非机动车道，路权之争在网络上引发了大量网友关注，电动自行车究竟是该放还是该禁？
日前，广州市人大常委会公布《广州市电动自行车管理规定》（简称《规定》），对电动自行车生产、销售、维修、登记、通行、停放、充电等管理作了全面规定。《规定》将于2024年12月30日起施行，足见广州直面困局的“决心”。
一部《规定》能否破局“电鸡围城”之困？网络讨论日益撕裂，重新分配路权、限制电动自行车和保障交通安全，到底应该如何平衡？南方财经全媒体记者采访了多方意见，试图还原超大城市电动车管理的矛盾点。
路：“扩改建非机动车道迫在眉睫”
在广州市人大常委会举行的《规定》新闻通气会，广州市网约配送行业工联会主席何丽敏介绍，广州市现有注册外卖骑手约20万人，其中每天穿梭于大街小巷的活跃骑手达12万人。外卖骑手是拥有自动自行车的大户。
12月10日，南方财经全媒体记者跟随广州员村片区的外卖骑手小林（化名）上路体验送外卖。
上午10点多，小林收到了当天的第一个配送订单，住在天河区岗元新村的用户下单了位于员村新街一家早餐店的外卖。
小林并没有走导航推荐的路，而是选择在立交桥逆行，转把一拧，小林就没影儿了。“反正能拧多快就多快，我也不知道最高速度是多少。”小林选了一条最快的路，出员村三横路，一路往科韵路黄埔大道立交走，到立交桥时穿行桥洞，很快就到达送餐目的地。
图注：小林并没有走导航推荐的路，而是选择在立交桥逆行按照《中华人民共和国道路交通安全法》规定，电动自行车属非机动车行列，非机动车应当在非机动车道内行驶；在没有非机动车道的道路上，应当靠车行道的右侧行驶。
在小林当天第一单的路上，非机动车道时断时续，因此他一路上主要走的是机动车道，险象环生，屡次与汽车擦肩而过，并且在部分路段逆行，但这样的路况他似乎早就习以为常。
小林说，自己平时也是一个遵守交通规则的人。但就广州的路而言，非机动车道的现状令他有时不得不冒险。
为什么在广州“电鸡”难开？这就要回溯广州道路规划的来历。
上世纪九十年代末以来，广州历经几轮综合交通规划。在早期规划城市交通时，广州并未充分考虑非机动车的出行需求。1996年修编的《广州市城市总体规划（1991—2010）》提出，在改善公交服务的过程中，逐步限制自行车的发展，并把自行车从主干道上分离出去。
2006年，广州一度实施对电动自行车不予登记、不准上道路行驶的管理措施，直到2021年才放开全禁的做法。
根据广州市规划和自然资源局组织广州市交通规划研究院编制的《2020年广州市交通发展年度报告》，广州城市的道路横断面形式基本都为单幅路和双幅路，机动车的车道数多，宽度大，但大部分道路都没有非机动车道，有的采用非机动车与人行道共板的形式。
不少学者甚至直言，广州中心城区人口密集，却是非机动车拥有路权最匮乏的城市之一。
道路资源怎么分配？《广州市城市总体规划（2011-2020 年）》提出，道路资源分配指标为人行/非机动车道用地占道路用地的25%~30%，绿化用地占20%~25%，机动车道用地占50%~55%。
这个标准是否合理？广州市交通运输研究院有限公司公共交通所所长谭云龙在一项研究中提出，广州市中心城区非机动车道规模小、不连续、宽度窄、不规范，非机动车道设置率远低于北京95%、上海90%的水平。
交通和城市规划专家、上海邑途交通工程设计咨询管理有限公司总经理王园园告诉南方财经全媒体记者，除了参考电动自行车保有量，还应该关注每天电动自行车完成的运输周转量，按照广州庞大的保有量乘以人均几公里的出行距离，电动自行车的运输量和轨道交通、公共汽电车已经在一个数量级上了。
而早在2023年，广州电动自行车的日均骑行量就达到了685万人次，是常规公交的2.4倍。扩建、改建非机动车道迫在眉睫。
事实上，从2021年开始，广州非机动车道建设与改造被提上日程。自2021年至今，广州市非机动车道里程增加了1751公里，增长144%。
此次《规定》也颇为人性化地提及，交通运输、公安机关交通管理等行政管理部门应当结合电动自行车通行特点，在道路具备条件的情况下，设置非机动车道，完善非机动车信号灯、标志标线等交通设施。新建、扩建道路，建设单位应当按照相关规范设置非机动车道。不过，在道路通行方面并未给出明确的、强制性的规定内容。
车：“没有一个配送员不改装”
“反正我这区域没有一个配送员不改装自己的车。”阿辉（化名）是某互联网超市的配送员，负责广州增城某个片区，很长一段时间里，他是这个区域的“单王”，最高时一个月能送4000多单，收入比不少白领都要高。
“电鸡”属公司提供，出厂时速最高不超过25km/h；自行改装后，最高时速能达到60多公里每小时。这是支撑阿辉成为“单王”的基础。同时，成为“单王”的代价是，更长的工作时间、更高的配送速度，以及潜在的更高概率的受伤风险。
有一次，他在路上飞速直行，旁边小巷突然冲出一台电动自行车，小型车祸后，对方赔了200多元误工费加修车费；再有一次，前方车辆突然拐弯，他的电动自行车来不及刹车，直接撞了上去，侧骨疼了一个多月；下雨天折磨人，路滑、摔倒是常事。
“尽管每单配送时长30分钟，延迟10分钟不扣钱，但会影响后续派单。”入行两年多，阿辉少说摔了十几次，但他依然从事这份工作，他明白，更快的行驶速度让他实打实的获得了更多收入。
《规定》出来后，像阿辉和小林这样的即时配送行业工作者将面临最显著冲击。《规定》提出，在非机动车道内行驶时最高时速不得超过15公里、违法三次可扣留车辆，并提出了广州市可以对电动自行车实行总量控制。
《规定》还明确了不得对电动自行车进行非法改装，“发现非法改装、加装的，应当停止使用、恢复原状”；也对外卖等即时配送行业进行相应规范，提出“即时配送企业可对严重交通违法的驾驶人实行派单管控”等内容。
不过，限速15公里规定的是电动自行车在非机动车道的行驶速度，正如前文所述，尽管广州正在密筹设置非机动车道，目前道路改造困难，在许多路段，电动自行车都需借道机动车道行驶，借用机动车道应该使用什么速度？《规定》并未明确这点。
15km/h是什么概念？王园园告诉南方财经全媒体记者，如果算上等待红绿灯、转弯减速等各种延误的时间，“自行车稍微骑快一点都能达到这个速度。”
这也是为什么阿辉了解完《规定》内容后，对南方财经全媒体记者说，“要真的执行下来，我们这个行业都没得做了。”
事实上，电动自行车生产端的设计速度和现实中的限速规定并不是同一个概念。今年9月开始向社会公开征求意见的《电动自行车安全技术规范（征求意见稿）》强制性国家标准指出，使用电驱动功能行驶时，最高车速不应超过最高设计车速，且最高设计车速不应超过25km/h。
王园园也注意到，面对增量井喷的电动自行车对城市治理带来的冲击，广州将适时对电动自行车实行总量控制，并根据法规发布相关配套文件。“管理电动自行车需要疏堵结合，电动自行车涉及的社会链条和产业很多，对厂家来说，如果抑制这个产业发展，可能未来就萎缩了。”
东莞深远车业有限公司是一家专业研发、制造、销售电动车系列产品、新能源环保型交通工具的企业。企业副总经理周建告诉南方财经全媒体记者，行业内几家头部企业品牌效应突出，竞争激烈，今年该公司出货量大幅下滑。
面对这部即将施行的规定，周建心里也没底，“我们现在还不敢说明年有什么大的战略布局，只能跟着市场走。”
管：“是禁是放，各有各的原因”
除了外卖员、配送员，广州还有大量的普通市民，每天骑行电动车上下班。他们的普遍感受是“方便”。
白领小周（化名）每天从小区骑25分钟电动自行车上下班，“电鸡”是目前广州城区不可或缺的重要交通工具，能够极大缓解广州作为一线城市的交通压力。“相比汽车，电动自行车的购买成本和使用成本都较低，不需要支付高额的购车费用、保险费、油费等，是一种性价比很高的出行工具。”
“但是，电动自行车违规改装、车主无视交通规则以及机动车、违规改装手推车在道路上与电动自行车相互抢道、占道的情况也让我对出行的安全有着较大的担忧。”小周坦言，每天上下班她要经过几个红绿灯和一个立交桥桥洞，一路需要小心以免与其他车辆发生碰撞。
每到红绿灯路口、立交桥桥洞过道，都会有一批电动自行车“跃跃欲试”。每当绿灯，汽车还未完全驶离人行道路，电动自行车就已如潮水般涌出，婉转游走于人流、车流中。每到此时，小周总被“裹挟着”争分夺秒一路向前，几次都险些发生剐蹭。
提及电动自行车，开网约车的王晓并不认同，“电动自行车一多，堵车时间就更长了。有乘客几次遇到‘开门杀’。”他甚至在路口目睹过一次车祸，“一辆明显改装过的电动自行车，为了抢在最后几秒冲过绿灯，把一位老人家直接撞飞了，你能想象这速度有多快嘛。”
对此，大多数网友开始呼吁，要禁止“电鸡”，还大家路权；也有部分网友认为，“电鸡”不是源头，管理应该更科学合理。
“是禁是放，各有各的原因”。但，到底应该怎样管理广州的电动自行车？
华南城市研究会创会会长、暨南大学教授胡刚就认为，电动自行车不应被视为“灾害”，而应看作是新的交通工具和生产力，它无污染，尽管质量需提升、速度需限制。电动自行车适合各种收入水平的家庭，能够解决接驳“最后一公里”问题，是非常好的交通模式。
王园园认为，并不能孤立地看到这个事物。长期以来，电动自行车因其速度及价格优势成为许多人日常出行的首选工具。“电动自行车作为一种‘可负担的机动化’交通工具，与我国当前经济发展水平密切相关，其需求短期内不会消失。在制定政策时，城市管理者需要在限制增长和满足实际需求之间找到平衡点，这是最大的难点。这不仅关乎政策的执行效果，也直接影响到城市居民的生活质量和行业生态的可持续性。”
他更强调“服务”，现有的非机动车道系统并不完善，许多地方要么缺乏车道，要么车道与机动车道仅用简单的白线隔开，既无法保证行驶安全，也无法满足当前的使用需求。此外，停车空间、等候区的严重不足，让电动车的通行和管理难上加难。
南宁是一个重要的参考坐标。王园园曾到上海、南宁、深圳等多地调研电动自行车管理现状，发现南宁管理相对规范，这既有历史因素，也有经济原因。一方面，早期限制摩托车时，南宁保留了一些摩托车专用道，现在改成了非机动车道。另一方面，南宁二轮车产业体系庞大，所以在治理上更有动力，也在长时间内花了很大力气，比如整改上牌登记等。
“电动自行车治理需要更为细致和务实的解决方案，首先是基础设施的升级，包括增设非机动车道、优化标线和隔离带的设计，以提供更安全的骑行环境。对于外卖、快递等行业，分类管理是不可避免的，需要根据行业特性设定更为灵活的标准。”王园园说。
胡刚建议，城市应建设电动自行车道路系统，非机动车道不应仅依附于机动车道，应充分考虑新型交通工具的出现，对城市交通系统进行全面升级改造。
“政府应该从重大工程中调配资金来建设电动自行车道，因为这关系到千百万群众的安全和生活便利，是非常重要的民生和城市发展工程。建议法规对电动自行车进行分类规范管理，平台需要对外卖电动自行车进行管理，与居民的电动自行车分开管理。”胡刚说。
本月底《规定》将正式施行，到底会有多大影响？
阿辉最近才从全职配送员转成兼职——因为全职工作时间越来越长、配送单价越来越低，他常常一天送满14小时，薪资却更低了。转成兼职后，他还能把剩下的时间用来打第二份工。
