▲目前广州站共有4台7线
▲广州站站内雨篷拱顶的曲线很文艺，雨篷柱子都是圆柱，比较少见广州站及周边地区的改造会有哪些因素影响广州站站房的保留，一定要拆除具有重要保护价值的广州站站房？
保留老站房会面临哪些难题与代价？
改善交通、发展经济与建筑遗产保护是否非此即彼，水火不容？无法兼得？
只保留11个大字，恢复南立面，延续记忆，是不是就是真保护？
■策划：何姗 ■采写：新快报记者 何姗 文僖 ■摄影：郭思杰
改造后高铁台线、
候车室在老站房北侧
城际线路不经老站房，
地铁线已完工
从今年7月市规委会提供的广州站南北向剖面示意图看，改造后，现广州站站房位置是南交通大厅，其北面的站体有4层，其中地面有3层，地面第3层是屋顶花园；地面第2层是候车厅和北面的进站大厅；地面1层是站台层，地面轨道层；地下1层是到达出站层；在地下一层下面，还有广清城际候车层、广清城际月台层，14号地铁线站厅层、月台层。
目前广州站共有4台7线，从上述示意图看，改造后增加到9台17线（即9个站台，17条到发线），站台与到发线都是在改造后的站房北侧地面上平铺。
一位交通规划研究专家也证实了上述信息，他说，改造后高铁站的台线在现有广州站站房北侧平铺，新的候车室也在老站房北侧，不会影响广州站站房。广清城际是东西向，不穿过广州站站房。14号线进不进广州站？还没有定，因为现在这里已经有3条地铁线，整个空间太局促了，难度太大了。
再看示意图中改造后的广州站站房下方，没有显示是什么功能，但可见有地下线路穿过，而站房前的南广场地下，则是现已开通的2、5号地铁线站厅层、5号站台层，及即将开通的11号线站台层。
已建成的2、5号地铁线不会对广州站站房有影响，那么还未开通的11号线是否会下穿老站房，其施工会否影响保留广州站？
据一位地铁研究专家说：
11号线是地铁区间（即两个地铁站之间的线路段）下穿广州站站房，是用矿山法开挖，现已完工，并未影响地面的广州站。
火车站站房范围内也没有规划新的地铁线了。
这位专家还说：
全部这3条地铁线的站厅都在南广场地下，不在广州站站房下面。目前在广州站站房下方地铁区间穿过的只有2号线和11号线（5号线是在南广场外围下面东西向穿过）。
而即将进来的芳白城际线不在老站房下面，它是东西向，是在未来的高铁线（即站房北侧）下穿过，地铁站在邮政大楼西侧，也不会影响广州站站房。
这意味着，整个广州站及周边的交通改造：无论是高铁还是新的城际线路的建设都不占用广州站站房位置，也不位于其地下，即便是地铁线路下穿站房，也已建成，都不会影响广州站站房的保留，不需要拆广州站站房。
广州站没有地下空间
做商业开发
老站房结构安全
若有问题可能导致被拆
那广州站站房下面是否可能还有别的开发建设，从而会影响广州站的保留呢？
一位交通规划研究专家说：
站房下面开发，这个可能难度会比较大，成本也高。而且这里空间很紧张，现在有几条地铁线一摆，换乘空间本身就很紧张，很局促，就算在站房下建设，也是建一些交通接驳设施比如停车场，实际上真的是摆不下了，没有空间做其他用途。作为一个交通枢纽呢，第一个是要先保证它的交通功能。商业开发，其实好多地方都可以做，而广州站站房确实有保留的价值。
那站房下建设，无论是交通接驳设施，还是地下商业，是否会影响广州站站房的保留呢？
广州地铁1号线大型托换工程负责人、广州市鲁班建筑科技集团股份有限公司董事长、广州市文物管理和历史文化名城保护委员会专家委员李国雄信心十足地说：
“现有的托换技术可以保留地面建筑的一砖一瓦，完全没问题，广州站站房不需要拆，保留的成本不一定比拆了广州站站房再搞地下建设高。”
他认为：
“任何提出拆了站房才可以搞地下建设的人是没有保护意识，图方便。如果拆了重建，是破坏建筑遗产，浪费资源。老站房肯定要保。”
除了地下商业开发或建设，还有什么因素会影响广州站站房保留呢？据知情者透露：
这栋楼结构一般，可能拆除重建。
对此，李国雄认为：
“如果是结构安全有问题，完全可以加固，不需要拆除。”
一位交通规划研究专家则认为：
“如果是结构安全问题的话，拆除是有可能的。在做火车东站的方案竞赛时，日本的专家也提出来，要对结构使用的条件、舒适性、建设成本等各种因素去综合考虑。”
专家称拆除重建老站房
失去真实历史信息
应争取不拆保留本体
广州站的去留，一直牵动着不少文保、规划专家的心，他们在参加广州站及周边地区改造的相关控规优化的专家论证会上都表达希望保护广州站。
广州市文物管理和历史文化名城保护委员会专家委员陈玉环对广州站有着难忘的青春记忆：
“广州站老站房也是历史记忆，当年我在中山大学读书，常到广州站接、送外地的同学，他们一到广州站就觉得很宽阔很漂亮，毕业时从广州站走的时候也要拍张照片才走，留下记忆，它是很多广州人的集体记忆，如果能保留就更好了。”
那么拆了重建，像市规划院发布的信息所说延续场所记忆，留住情感记忆，算不算保护呢？
广州市文物管理和历史文化名城保护委员会专家委员、华南理工大学建筑学院教授王世福表示：
“我关心的是本体保留，必须拦住，不能拆了以后再建，除非你有说服我的理由，否则就是克服一切困难，不管是技术上还是经济上的困难，最好是原真性地留在那儿。”
华南城市研究会顾问朱秋利认为：
“拆除重建后就不是林克明原来的设计作品，不是真实的历史信息，失去了历史文化和社会价值。”
广州市文物管理和历史文化名城保护委员会专家委员施红平提出：
“应该争取不拆，拆了重建就没有意义了。还会为今后老城保护开个坏头！”
中国建筑学会城乡建成遗产学术委员会理事、同济大学建筑与城市规划学院长聘副教授陆地指出：
“非常多的人喜欢谈‘记忆’，不少人分不清记忆和历史，或者说分不清记忆和历史记忆。还有些人，虽然很清楚它们的差异，但故意只谈记忆，不谈历史或历史记忆。在他们眼里，也许历史没啥价值，记忆才有价值。这种人谈保护，但其实谈的根本不是历史资源保护，甚至不是基于保护的合理利用。”
除了广州站站房本体，刘晖还建议保留一段站台上的雨篷：
“广州站的雨篷不是套用标准设计图，而是非标准的。当时全国各地火车站的雨篷基本上都是标准化的预制构件，但因为广州是特大型车站，所以就做了特别的设计，而且这雨篷柱子都是圆柱，比较少见。
为了不显得压抑，雨篷做了拱顶，拱顶的曲线很文艺，让人想到林克明留学的法国的新艺术建筑风格。而且雨篷两个柱之间距离比一般的火车站台要大，站台显得很宽敞。
这个雨篷值得保护，首先它是广州站整体风格的一部分，而且这个站台也是很多人的记忆，因为很多人南下广东，就是在这站台上呼吸到第一口广州的空气。但也不是说全都留下来，至少可以保留一段最早期的雨篷，布拉格、萨尔兹堡的火车站，还有东京站都在改造之后还保留了一段早期的雨篷。”
国内外不少火车站
引入高铁后保留了老站房
事实上，国内外有不少老火车站在引入高铁进行改造时都保留了老站房，保护了建筑遗产，保持了地方历史风貌，国外保留的老站房基本都是历史建筑，如东京站、阿姆斯特丹中央车站、布拉格火车总站、安特卫普中央车站等。
国内保留的老站房既有过百年的全国重点文物保护单位沈阳站、北京市重点文物保护单位北京北站，也有建于上世纪80年代、没有任何保护身份的西安站。
对比没有高铁、城际、地铁建设影响的广州站站房，有些老火车站站房需应对保护与建设的矛盾，但仍然保留了老站房。
如建于1910年的沈阳站，是东北地区最大的铁路枢纽，从5台16线扩建为10台19线，站场规模比未来改造后的广州站还大，原设计方案为拆除老站房，修建地下市政通道后，重建站房，因国家文物局不同意，遂选择了绕开老站房修建地下通道，并修复了老站房。2012年，改造后的沈阳站与哈大高铁同步投入使用。
西安站改造后车场规模由 5 台 11 线扩建为 9 台 18 线，原备选方案之一是拆除重建老站房，但由于西安站在城市形象中的重要地位，及扩建中不能停止使用，且此方案造价最高等因素被放弃，最终在保护整体外观的前提下加固了站房结构，室内在保留原有候车功能的基础上进行改造，重点保留并修复了原进站大厅上方的黄铜格栅吊顶，以及贵宾候车室内带传统纹样的天花藻井。（下转08）
