2023年9月10日，威马汽车创始人沈晖在社交媒体发文称，“这周出差去了慕尼黑，然后纽约。”到了美国后，沈晖消失在了社交平台。员工和债主没能再等他回国，等来的只有威马破产的消息。
时隔一年多之后，哪吒汽车同样遭遇企业生存危机，创始人兼董事长方运舟坚持将所有重担揽上了身。12月6日，哪吒汽车宣布，因公司战略调整，张勇不再担任CEO，转任公司顾问；方运舟兼任公司CEO一职。
哪吒汽车员工信当日晚些时候，方运舟发布公司全员信，称哪吒汽车如今正站在十字路口，并提出通过六项改革措施，在全力以赴实现IPO的同时，未来2—3年内能实现销量一半在国内、一半在国外，2025年整体毛利率转正，2026年公司整体盈利。
哪吒汽车目前遭遇的难题，与濒死前的威马有诸多相似之处。作为哪吒汽车创始人，方运舟与威马曾经的掌舵者沈晖面临相似考验，二者在个人风格、经营理念，以及改革措施等方面有一样的地方，但也存在差异。
如今，方运舟兼任哪吒CEO一职，直接参与到经营管理中，更能深切感受市场的寒意。面对市场竞争激烈的“价格战”，以及哪吒汽车当下“一地鸡毛”的烂摊子，如何“自救”仍是方运舟亟待解决的问题。
技术派VS社交达人
时间拨回到2014年，方运舟辞去奇瑞新能源副总经理的职位，去清华大学读博士后，并于同年创立合众新能源。四年后，合众新能源子公司哪吒汽车成立，张勇以联合创始人身份出任CEO，全面负责公司的战略经营管理。
在张勇的带领下，哪吒汽车先后推出了哪吒N01、哪吒U、哪吒V等车型，凭借高性价比和“科技平权”的优势销量逐年攀升，2022年以15.2万辆的成绩登顶造车新势力，迎来高光时刻。
然而，自2023年以来，哪吒汽车销量每况愈下，直到今年10月遭遇欠薪、裁员，以及拖欠供应商货款等多重困境，而张勇始终保持缄默，也未做出有效的对应措施，外界对此充满质疑。
在此关键时期，方运舟从幕后走向台前，从张勇手中拿回管理权。方运舟直言，“创业十年，经历过诸多黎明前的黑暗，2016年左右，半年发不出工资，再艰难一些，很多人扛不住压力不干了。我也失眠，但是属于你的时代，你不扛谁来扛？舍我其谁。”
事实上，在开启创业之前，方运舟的职业生涯一直在奇瑞汽车度过，大多数时间从事新能源技术研发，是不折不扣的“技术派”。创业初期，方运舟曾感叹，“创业比搞技术还难，难上百倍，难中之难当属资金。”
相比之下，沈晖同样曾在吉利、沃尔沃等传统车企任职，区别在于其履历以职业经理人为主，在资本市场长袖善舞。沈晖曾直言，“我是最能调动国际资源的，没有人可以像我一样，拿起电话就能和通用CEO、CFO直接对话。”
此外，方运舟颇为低调，极少公开抛头露面，仅在全国两会期间履行责任，为新能源和智能网联汽车建言献策；反观沈晖可谓社交“达人”，隔三差五在微博上“指点江山”。
作为哪吒汽车创始人，方运舟如今肩挑董事长和CEO，对于当前面临的融资困境或许是利好消息，目前蔚来、理想和小鹏汽车均采用这一模式，好处是可以奋战在一线，亲力亲为参与企业战略决策，能更好地把握发展方向；加强资源整合能力，有助于获取外部融资；通过打造个人IP，提升企业的知名度。
临危受命VS远遁国外
方运舟是传统的“技术派”，沈晖擅长资本运作，但二者对于企业经营管理似乎兴趣不大。哪吒汽车成立之初，方运舟便将公司战略经营管理权下放给张勇；而沈晖也乐于放权，一个命令下去各组织自行运转。“沈晖对产品参与力度不大，更多的是我们自己去讨论。”有威马汽车研发人员曾表示。
在起步阶段，哪吒和威马发展十分顺利，无论融资还是推出的新车型都获得一定成功；但二者在 IPO阶段始终差临门一脚，并在经历多年连续亏损之后，陷入工厂停产、降薪裁员，以及拖欠供应商货款等困境。
就连方运舟所说的“哪吒汽车一直艰难地活着，在悬崖边”，也与沈晖当年强调的“要活下去，像牲口一样活下去”有异曲同工之妙。
不同之处在于，威马汽车的产品线相对单一，市场竞争力日渐下滑，后续无法跟上新能源车市场快速发展的节奏，再加上遇到的资金困境长期无法得到有效解决，最终倒在了IPO的前一刻，沈晖远遁国外。
反观哪吒汽车一直走低价路线，自身技术研发能力不足，遭遇“价格战”时失去竞争力，加之后期品牌向上过程遇阻，利润率无法得到保障，直接导致资金链紧张。同时，在IPO之前的资金储备有限，恰逢发展困难时期，投资者信心愈加低迷，想要获得外部融资难上加难。
方运舟接手哪吒的直接经营权，颇有临危受命的意味。方运舟表示，十年里，我们也曾遭遇过面对四五百人工资要发，账面资金只剩几十万的困窘；经历过合伙人义无反顾卖房子支撑创业7个月的无路可退……“今天，创业十年的哪吒汽车正站在凤凰涅槃的十字路口。”
“面对近两年市场竞争的极度内卷化、舆论传播的瞬息扩大化，叠加我们自身在战略、组织、管理体系上暴露出的一系列问题，致使公司的发展遭遇了短期震荡。而近期舆论场的各种声音，也给公司的正常运营带来了影响和纷扰。”方运舟坦陈。
聚焦海外VS申请预重整
在企业生死攸关时刻，沈晖更多地将希望寄托在资本身上。接连冲击IPO未果之后，威马先后与Apollo出行和开心汽车签署意向书，欲实现“借壳上市”，但均以失败告终。
此外，威马汽车宣布因客观原因影响陷入经营困境，希望“通过调整企业战略，解决财务债务问题，获得投资人参与重构和发展等展开积极自救”，并提出预重整申请。最终，威马难逃破产命运。
方运舟同样“押宝”冲击IPO，并在全员信中称，哪吒汽车将在全力以赴实现IPO，2025年内整体毛利率转正，2026年公司整体盈利。
不同之处在于，方运舟也看重组织变革和海外市场，并提出坚定贯彻以人为本、推行全员持股计划、变革组织机制，战略业务聚焦走向海外等六项举措。“未来2—3年内能实现销量一半在内、一半在外。”
事实上，聚焦海外市场也是哪吒汽车“自救”的重要举措。11月中旬，南宁产投与哪吒汽车达成战略合作，将提供供应链金融支持，帮助哪吒汽车统筹、组织在南宁基地的原材料采购、生产、物流，KD件出口等业务。
此外，哪吒汽车近期多次发布海外动态，包括签约玻利维亚合作伙伴、印尼北雅加达新店开业、亮相曼谷车展、与印尼电动汽车出行公司PT Luxury Trans Indonesia签约……并强调在10月泰国纯电SUV中，哪吒X上牌量第一。
但从绝对量而言，哪吒汽车体量仍旧较小。今年10月，哪吒汽车在泰国的上牌量仅1122辆，其中哪吒V和哪吒X分别为552辆和570辆。公开数据显示，自2021年拓展海外市场至今年上半年，哪吒汽车累计出口仅3.5万余辆。作为对比，我国今年汽车出口量有望达到600万辆。
相比传统车企，造车新势力发展时间仅有十年左右，过程中也是摸着石头过河，会出错也在为活下去而努力奋斗。然而，想要在竞争激烈的汽车市场中脱颖而出，对造车新势力的创始人、团队和资源而言都是极大考验。
如今，哪吒汽车正面临生死时刻，对于刚接手直接管理权的方运舟而言，考验才刚刚开始。（中国经济网记者 姜智文）
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