只做零件“不造车”,美的二度入局汽车赛道,弯道超车的“野望”

只做零件“不造车”,美的二度入局汽车赛道,弯道超车的“野望”
2021年06月02日 13:31 商学院杂志

文:沈思涵   石丹

ID:BMR2004

就在众多互联网企业扎堆涌进“造车”风口的当下,新晋的“空调老大”美的也有意进场。

就在前不久,美的集团旗下的威灵汽车部件公司(下称“威灵公司”)召开新品发布会。会上,威灵汽车公布三大产品线,其中包括驱动系统、热管理系统以及辅助自动驾驶系统。

关于威灵汽车产品部件公司,美的在今年四月份举办的上海车展上就曾有过相关的展示和宣传。当时美的还表示,美的机电事业群(即威灵电机)已经构建起家电、汽车、工控、3C四大领域产品矩阵。

由此,美的选择与华为一样强调“不造车”,专注为车企提供汽车零部件。这已经是美的二度涉足汽车产业,上次涉足的时间点还要追溯到2003年。美的强调“不造车”,其背后有何考虑和用意?此次进军汽车业,是否会重蹈此前黯然退场的覆辙?

难忘的“造车往事”

相比小米、OPPO等手机厂商,美的作为传统制造业代表入局汽车产业显得不那么意外。事实上,美的曾经也有过一段短暂而又难忘的造车往事。

2003年前后,当时汽车业的高利润让一大批制造业厂商蜂拥而至,这其中就包括了美的、奥克斯、春兰等知名的家电企业。对于美的而言,机遇难得。

2003年8月,美的与昆明高新区招商局签署协议,同时宣布会在未来五年内投入资金20亿元,对收购的云南客车厂、云南客车改装厂等企业进行改装升级,并改建现代化生产线,计划建成整车销售额超过50亿元的“云南美的汽车工业城”。

拿下云南客车项目不久,美的又积极收购了湖南三湘客车,并在昆明和长沙两地建造起生产基地。接连拿下客车项目的美的,成为当时进军汽车业风头最劲的家电企业。

按照当时美的集团创始人何享健的说法,积极谋求进军汽车业,是美的进行产业调整的方向。美的利用三到五年的时间,希望进入全国客车行业前三名,将汽车业培育成美的集团新的支柱性产业。

假如顺利的话,美的如今恐怕会是横跨家电、汽车、地产三大板块的“巨无霸”企业,在国内几乎找不到能够与之匹敌的对手。但可惜的是,美的如此宏伟的构想最终并没有如愿。

由于对汽车产业链把控不足,再加上金融危机的冲击,美的三湘客车项目陷入亏损困境。2008年11月,美的造车项目悄然停产。随后的2009年,美的决定将停产一年的三湘客车项目转给比亚迪。

谈及这段“造车往事”,香颂资本董事沈萌指出,“为什么当时这批家电企业进军汽车业,抛开所谓利润的驱动,有时候也并非完全出自商业化的考虑,背后与地方政策鼓励也有一定的关系。无论是美的,还是春兰、奥克斯甚至波导,他们当年对于造车都没有太多的经验、技术能力和服务体系作支撑,很容易因为一些不够专业的规划和投资,导致项目的匆匆上马和黯然退场。回过头看,家电企业造车从来就不是一个必须的选择,到现在也没有很成功的案例。”

转换角色定位

或许从当年的失败中体会到造车的不易,如今再度进军汽车业,美的已经把自身的角色转换成汽车零部件供应商。

此次发布会的主角威灵公司,成立于2018年。从经营布局看,威灵公司完全是围绕新能源汽车的核心机电零部件来开展业务,其主要业务模块有三大块:一是热管理方向,包括电动压缩机、电子水泵、电子油泵等产品;二是主驱系统,产品以新能源汽车的驱动电机为主;三是与辅助/自动驾驶相关,产品包括EPS电机等等。

可以说,威灵公司扮演着美的进军汽车业“排头兵”的角色,但美的在该领域的布局并不仅限于此。

在去年3月,美的集团还通过另一家下属子公司美的暖通,以近7.43亿元收购合康新能科技股份有限公司(下称“合康新能”)的控股权。交易完成之后,美的集团成为合康新能间接控股股东。

在新能源汽车上,合康新能可以提供新能源汽车动力总成、电机控制器、辅助动力系统、电动汽车智能充电桩及新能源汽车租赁平台建设等产品及服务。目前,在新能源汽车动力总成及关键零部件上,合康新能相关产品已与一汽、江淮等国内多家主流车厂形成配套关系。

收购完合康新能后,美的在2020年底做出架构调整,整体业务架构由原先消费电器、暖通空调、机器人与自动化系统、创新业务四大板块,变更为智能家居事业群、机电事业群、暖通与楼宇事业部、机器人与自动化事业部和数字化创新业务五大板块。

其中,新成立的机电事业群中就布局了以电机、电控和压缩机为核心的汽车零部件产品,产品线涉及电机驱动系统、热管理系统和辅助/自动驾驶系统。从机电事业群地位的确立,其实也能够窥见美的对于新能源汽车业务的重视。

在资深家电产业专家刘步尘看来,美的再度涉足汽车产业应该从两方面看待。“一方面,目前全球汽车产业已经到了重大变革期,这个阶段最容易出现弯道超车,新能源时代造车门槛已经大幅降低,许多外来“物种”都看到机会想涌入赛道,美的也不例外。另一方面,美的在家电领域体量规模庞大,但随着家电行业进入存量竞争,未来持续增长空间有限,想依靠家电本身继续提高股价和估值已经很难,美的希望通过入局新能源汽车产业淡化家电色彩,增强科技属性,从而提升集团在资本上的想象空间。”

会否重蹈覆辙?

尽管美的再三强调“不造车”,但以上种种动作都已经说明,美的正在通过多元化布局以及新模式,将业务触角伸向新能源汽车,并试图在该领域上游掌握主导权。而这一次,美的能否不再重蹈十三年前黯然退场的覆辙?

平心而论,美的选择以汽车零部件研发切入赛道,其风险要比整车制造小得多。首先,整车制造投入的资金成本极大,这从小米董事长雷军表示“准备投100亿美元造车”便可见一斑;再者,整车制造赛道的竞争尤为激烈,除了传统车企、新势力车企甚至小米也已经选择这一方向,虽然美的资金充裕、家大业大,但如果再度亲自“造车”凑热闹显得毫无必要。

对此,美的集团机电事业部总裁伏拥军就曾提到,“中国不缺造车的企业,缺少潜心造好汽车核心零部件的企业。现在选择做什么不难,选择不做什么反而更难。”

选择做汽车核心零部件,可以说是美的汲取教训后的决定。然而,新能源汽车除了电池,电控、电机等核心零部件目前仍主要由国外品牌占主导,掌握这些核心技术的国内企业少之又少。因此,美的要借此实现弯道超车,难度依然不小。

沈萌指出,美的在汽车核心零部件研发上具有自身的优势。他认为,“过去美的一直处于家电制造领域,在家电研发上积累了丰富的经验,而家电和汽车在零部件研发上有共通之处,因此换句话说,美的具备了一定的汽车零部件研发潜力,但是这需要市场验证;此外,美的旗下的库卡工业机器人不仅可以用在家电制造方面,同样也可以应用到汽车制造领域,所以在汽车制造设备的相关生产上,美的也有足够的能力支持开发生产。”

值得一提的是,目前美的在新能源汽车领域已经有不少合作客户,其中有华为、宝能、理想、江淮等等。相关介绍提到,美的为合作客户比如宝能汽车提供库卡焊装机器人、焊装线以及汽车零部件等。

据美的威灵汽车部件总经理陈金涛在公开采访中表示,美的集团从2015年提出加大针对新能源电动化增量部件的投入,目前累计投入超过1亿美元。目前美的汽车零部件业务已经进入商用化阶段,首先量产的客户以新势力车企为主,如果实现满产,电机产能年产可达到60万到80万台。

在刘步尘看来,美的再度进军汽车业最终能否成功,现在还很难得出结论,但毕竟其有过造车失败的经历,这也暴露出其在进军汽车产业存在经验不足的短板。

对于过往造车的败因,或许美的自身也有过深刻的总结。而在美的集团2020年的年报中有这么一句话:“美的没有东西可守,美的必须加速步伐重构自己。”

如今,再度进军汽车产业的美的,已经踏出重构自己的第一步。押注研发汽车核心零部件,究竟能给美的带来多大的改变,或许不久后便能看到答案。《商学院》杂志也将持续关注。

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