作为新质生产力的代表，低空经济正迎来产业政策端共振，有望发展成国民经济增长的新引擎。
文｜张可
ID | BMR2004
低空经济是当下最受关注的话题之一，2024年被誉为“中国低空经济元年”。在科技进步和市场需求的推动下，低空经济正在迅速崛起，催生出了万亿级的新赛道，展现出了广阔的发展前景，成为未来经济增长的新引擎。
交控科技股份有限公司董事长、北京低空经济产业发展联盟轮值主席、中国上市公司协会副会长郜春海在清华大学五道口金融学院举办的“低空经济：新质生产力的探索与实践”主题云课堂中表示：“作为新质生产力的代表，低空经济正迎来产业政策端共振，有望发展成为国民经济增长的新引擎。”
郜春海认为，放眼全国，低空经济的发展可用“热”“乱”二字概括。“热”是随着政策支持，对低空经济的关注度越来越高，资源也更充分。而“乱”则是因为对低空经济的了解不充分，一些产业形态、核心技术、商业模式都尚待探索，需要企业间加强交流、逐步梳理并且形成发展共识。如何更准确地定义低空经济？低空经济产业背后蕴藏着什么样的想象空间？未来的低空经济将带来哪些机遇和挑战？
01
何谓低空经济？
低空经济是指空域范围在垂直高度1000米以下、根据实际需要延伸至不超过3000米的范围内，以低空空域为依托，以各种民用低空有人和无人驾驶航空器的低空飞行活动为牵引，辐射带动相关领域融合发展的综合性经济形态，具有产业链条长、辐射面广、成长性和带动性强等特点。
通用航空是低空经济发展的基石，美国最先进行通用航空的开发，由通用航空向高空运输航空不断探索。美国在低空经济领域拥有广泛且深入的应用，覆盖物流、医疗、农业、交通等多个领域，同时凭借着强大的技术基础和政策支持，在垂直起降（eVTOL）和无人机技术研发及应用方面处于全球领先地位。但通用航空的高度发达也使得美国的低空飞行面临着挑战，受到空中交通管理容量的限制，大城市枢纽机场的飞行量已接近饱和，而有人航空的部分法规也限制了低空无人飞行市场的进一步扩张。
因此，美国的通用航空和低空经济正向着电动化、无人化、少油化、垂起化四个方向寻找突破。
欧洲在民航、通航领域也积累了雄厚的实力。以法国、德国为代表，空中交通产业正在迅猛发展，已经初步形成了低空产业链，同样向着电动化、无人化、少油化、垂起化方向发展。欧盟各国政府为相关技术和应用提供了大量政策支持和资金投入，由于对人员管理与噪声污染的重视，欧洲在低空经济领域特别强调环保与可持续发展。
低空经济在日本被称为“下一代空中交通”。日本在城市空中交通领域布局较早，聚焦于无人机与飞行汽车的技术开发。在应用方面，日本注重应急响应能力和农业效率提升，技术成熟，应用场景丰富，优势较大。受到国土面积和自然资源的制约，电动化、无人化、少油化、垂起化也是日本低空经济未来的发展方向。
对比之下，中国是从高空运输航空逐步向下发展到了低空经济。我国在低空飞行器的研发与制造及基础设施建设方面具有独特优势，为低空经济的发展提供了良好的物质基础。此外，我国在数字经济领域优势较大，而低空经济是数字经济未来最好的落地应用场景。
虽然我国通用航空的发展较发达国家滞后，但对于发展低空经济而言，反而成为了优势所在，因为“干净”的低空环境更有利于数字经济和低空经济的结合发展。
在应用上，不同于欧美国家的开放式空域管理方式，中国低空经济的发展与空域管理方式方法的调整密不可分。所以，释放空域生产要素、进行空域管理改革尤为重要。对此，我国也给予了许多政策支持。
02
从政策引领到产业崛起
低空经济在中国是如何发展起来的呢？2010年，中国民航大学教授覃睿首次提出了低空经济的概念。同年8月19日，国务院、中央军委发布《关于深化中国低空空域管理改革的意见》，建议逐渐释放生产要素，为今后一个时期中国低空空域管理改革提供了纲领性指导意见。2014年《低空空域使用管理规定（试行）》征求意见稿将1000米以下的低空空域进行划分，并据此在 2014年后半年起进行了部分地区的低空空域管理试点。
2016年5月，国务院下发《关于促进通用航空业发展的指导意见》，进一步强调了要科学推广改革试点，扩大低空空域高度至3000米的目标。这时，关于通用航空的话题在国内掀起了一阵热潮。目前中国的通用航空有近500个机场，其中的绝大多数都得益于该阶段的发展。然而此时对于低空经济的管理政策、权限、应用场景都未深入挖掘，应用多是娱乐场景的开发，航线的利用率也较低。
2018年10月，民航局印发《低空飞行服务保障体系建设总体方案》，建设由1个国家信息管理系统、7个区域信息处理系统以及一批飞行服务站组成的低空飞行服务保障体系。低空经济原来的管理方式是依靠人力，即“空管员＋飞行员”，他们通过语音进行调度指挥。但当低空经济体量变大时，仅依靠人力显然不可行，飞行服务站的建立就极具必要性。
2021年2月，国务院发布 《国家综合立体交通网规划纲要》，首次提出发展低空经济，也是真正意义上提出与欧美日相似的区域交通、综合交通网的概念。2022年12月，深圳市提出“建设低空经济中心”，并率先印发《深圳市低空经济产业创新发展实施方案》，高起点、高投入，抢占低空经济新赛道。
2023—2024年，低空经济的发展可谓是风起云涌。2023年6月，国务院、中央军委发布《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》，填补了无人驾驶航空器管理领域的法规空白，为产业健康有序发展奠定了法治基础；12月，中央经济工作会议提出“打造生物制造、商业航天、低空经济等若干战略性新兴产业”。
2024年2月，中央财经委员会第四次会议提出“鼓励发展与平台经济、低空经济、无人驾驶等结合的物流新模式”；3月，《政府工作报告》提出“积极培育新兴产业和未来产业，积极打造生物制造、商业航天、低空经济等新增长引擎”；8月，党的二十届三中全会《中共中央关于进一步全面深化改革，推进中国式现代化的决定》提出“发展通用航空和低空经济”。至此，我国低空经济的发展实现了逐步细化，为低空经济的全产业链发展奠定了基础。
低空经济全产业链包括四部分：飞行器制造是低空经济产业链的前端，包含飞行、感知、起降、监视、导航等设备的制造，占产业整体约20%；低空基础设施同样约占产业整体比重的20%，包括空域网格、公共航路、通航机场、垂直起降场、通信网络、定位导航、监视、三维地图等的建设；低空飞行保障占比近30%，包括感知识别、容流管理、起降调度、预警/告警、冲突探测及解脱、应急处置、低空运行服务平台等；剩余30%占比为低空运营服务，包括物流配送、应急救援、政务应用、商务出行、低空旅游、航拍测绘、飞行表演、血液运输、农林植保等场景的应用。
在低空经济的全产业链中，以无人机为代表的飞行器制造是我们最先接触的产业前端。正因如此，在产业链发展初期，尽管制造端仅占产业整体的20% ，但多数人都将大部分精力投入到了飞行器制造端，这存在一定的误区，也是未来亟待改进的问题，同时也从侧面反映出低空经济的发展存在着许多机遇。
深圳是发展低空经济的“排头兵”。2022年8月，民航局批复深圳民用无人驾驶航空试验区。2023年深圳正式进入“低空经济”元年；同年10月，深圳低空智能融合基础设施项目完成招标，低空经济基础设施逐步完善。同时，深圳各区也积极响应，区域间相互配合、协同互补，因地制宜，通过打造不同的产业空间与开放场景，避免区内出现同质化现象。
作为“无人机之都”，无论是政策环境、产业环境、生态环境还是企业竞争力，深圳已经具备成为引领全国低空经济发展“领头羊”的条件，正在申请国家低空经济示范区，低空经济也成为深圳重点打造的未来科技产业之一。深圳现拥有无人机航线 70 余条，无人机起降点80余个，载货无人机飞行量 61万架次。拥有一批全国领先的低空经济市场主体，包括大疆、美团、丰翼科技等。
03
多元化应用场景
低空经济涉及的几十种应用场景能够分成三大类，分别为管理赋能类、物流运输类和载人飞行类。未来的发展方向聚焦于电动化、无人化、少油化以及垂直起降技术，以推动行业的可持续发展和技术创新。
管理赋能类应用场景是借助飞行设备对个人、企业、城市和国家提供基础管理服务。具体应用场景包括但不限于电力巡检、航空测绘、城市查违、湿地巡查、应急救援、路政执法、环境监测、农业监测等。在一些危险、复杂的应用场景中，无人机能够代替甚至超过人所能发挥的作用。管理赋能类应用场景能够实现“空、地”协同巡检与管理，降低人工作业强度，提升整体工作效率以提高生产力。
第二大应用场景是物流运输，包括城市配送、远程区域运输、急救物资配送等。比如在物流配送场景中，丰翼（顺丰旗下厂家）已建立覆盖多个城市的低空物流配送网络，并实现了常态化运营；在外卖场景中，有一些优秀厂家，比如美团、饿了么、Zipline等，美团已累计完成无人机外卖订单超 22万单；在定点货运场景中，黄山风景区使用大疆首款运载无人机 FlyCart30 开辟了两条无人机运输路线，无人机每天可往返飞行 47 架次，累计用无人机完成数百吨物资运输。
最后是载人飞行场景，这也是低空经济的最终目标，具体场景包括 eVTOL 应用示范、短途航空、观光飞行与旅游体验提升。比如空中游览是通过直升机、热气球等工具，将游客带到空中鸟瞰风景；联程接驳是旅客通过低空飞行器在主要交通枢纽实现快速“地－空”联程出行；面对陆地交通拥堵问题，通过直升机、电动垂直起降飞行器（eVTOL）等方式进行空中通勤，能够满足高效和高端商务出行需求。
在载人飞行领域，eVTOL或将成为未来低空经济的主要载体。eVTOL的最早概念机型出现在2010年前后，后逐步实现具体设计与落地。因其起降方便、电气化、低噪音、巡航效率高、保障要求低的优势，正成为产业与风投追逐的新兴赛道。eVTOL载人飞行载体可分为四种类型，应用于空中出租车、机场接驳、地空旅游、短途紧急救援、城市间长距离航线、城际间快速交通、低空旅游等场景。
首先是“多旋翼型”，它通过多个固定螺旋桨实现起降与巡航，特点是起降方便，但航程与速度受限于电池技术；“复合翼型”是通过独立的螺旋桨，分别实现垂直起降与巡航，特点是航程和速度较优；“倾转旋翼型”则是通过倾转螺旋桨与机翼的方向，控制飞行器的姿态，特点是能够提供更高的效率和安全性；“倾转涵道型”是通过改变涵道推力方式，实现不同场景下的垂直起降与巡航，不仅保证了安全性和高效率，载重能力也优于旋翼机型。
低空经济以其独特的产业链条、政策支持和技术创新，为经济增长和城市发展提供了新的动能，同时也带来了生活质量的提升。郜春海提出，低空经济的深入发展要与三种方式紧密结合。首先是低空经济与智能制造的结合，低空经济是能够使中国向智能制造发展，带来产业升级的经济形式。其次是与新技术的结合，低空经济是能够利用新能源、自动驾驶、人工智能等新技术，进行综合承载的经济形式。最后是与低空经济自身优势的结合，它比传统的交通方式，基础设施需求更小，更加经济、更加环保、更加高效。
04
低空经济的发展蓝图
目前在无人机制造方面，以大疆为代表的无人机厂商为消费市场提供了卓越的用户体验，而在细分行业中，则对特种工业无人机的需求更高，需要更多的企业做深入的市场实践。比如在管理场景中，工业级无人机的环境适应性普遍在抗 6 级风、防小雨的水平。未来能够在大风大雨、严寒天气实现正常作业的高环境适应性无人机具有良好的应用前景。
随着低空飞行作业的日益频繁，对低空飞行的智能调度、数字化起降场、通信、导航等数字化基础设施的需求将日益增加。比如，高效的低空飞行管理和服务需要数字化基础设施支撑，需要汇聚整合地理信息、城市信息模型、飞行空域等数据，构建数字低空底座。另外，低空飞行作业过程中，飞行器、数字化基础设施、平台之间有大量数据和信息交互，需要加强数据加密、身份认证等安全措施，确保低空飞行信息的安全性和可靠性。
在低空经济的应用场景中，每个场景都有自己的管理平台。所以运营管理平台的搭建也是未来工作的重点之一。低空经济未来的运营管理涉及执法者、运营者、空管部门、政府部门、公众管理部门等，管理平台要发挥各自的作用，同时精简运营管理流程，低空技术的应用才能得以广泛普及。
低空经济的发展任重而道远。首先，低空运行涉及的部门众多，如空管委、交通运输部、民航局、地方政府等多层级管理机构，可能会出现飞行报备流程复杂、敏感区域绕行路线规划等问题，需要法律法规的进一步完善和管理制度的改革。其次，如果低空经济变成一种经济形态，如何保证低空环境有序、可控，同时兼顾运行效率是一个重要问题。此外，我们依然要投入精力推进场景开发，挖掘场景应用时要考虑三方面：一是是否有市场；二是技术是否可行；三是经济效益如何。最后，产业要发展，人才也要跟上。人才培养要偏重于低空领域，比如无人机制造、低空通信、运营维护、飞行管理乃至操控员培训。
低空经济的未来充满希望，这包括了管理赋能类的低空应用能够实现“足不出户”的高效管理；物流运输类的低空应用能降低成本、提高效率；载人飞行类低空应用能够提供快捷便利的空中公共出行服务，实现家家拥有飞行汽车……
随着技术的不断进步和政策的逐步完善，我们有理由相信，低空经济将在未来十年内实现全新的蜕变，为社会带来更广泛的经济效益与服务体验。
来源 | 《商学院》杂志2024年12月刊
