文丨拉面安
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开工第一天，多家车企便抢先宣布“降价”消息，引发车市关注。而在降价的车企中，有一家虽未官宣，但搜索相关消息，排在前几的全是“最高直降”、“价格走心 最大折扣”、“大甩卖”相关词汇，那便是英菲尼迪。
这样紧跟车市价格战潮流、却依旧没什么水花的英菲尼迪，在年初却因“过半经销商退网、濒临退出中国市场”成为焦点。
与此同时，因“品牌优势孱弱、销量萎靡，经销商压力肉眼可见的与日俱增”，已经在2023年被问“何时走”的英菲尼迪，却在旗下老经销商今年开年结伴去求“活下去筹码”的时候，不仅不给经销商一个说法，反而选择收紧“补贴政策”，这一做法再度在4S店群体中掀起一轮小高潮。
车市下行的当下，连局外人都知道“想活下去必须做出根本性的革新”，然频频蹉跎时机的英菲尼迪，败势着实难挽。
英菲尼迪退出国内市场，真的只是时间问题？
销量连年下滑，过半经销商已退网
与雷克萨斯和讴歌并称为“日系三大品牌”的英菲尼迪，虽在国内有超过35万车主，但跟其他豪华品牌相比，英菲尼迪一直属于“非主力”品，其品牌初心也是“并不是为大众而生的品牌，我们立志成为少数人的唯一”。
但这样的英菲尼迪，经历了2017年的最后一个销量高光时刻后，在国内车市便持续沉寂到底，且这种沉寂是产品、品牌及营销等多维度的。
公开数据显示，自2018年起，英菲尼迪在国内的销量开始连年下滑，2020年更是直接腰斩；2021年底，好不容易推出QX60，结果却因代言人暴雷而迅速哑火，销量继续向下；到了2023年，英菲尼迪全系车销量加起来仅5060辆，同比下滑超20%，其中卖得最好的轿车Q50L全年累计销量不过2619辆，至于SUV车型QX50和QX60全年销量，前者不足2000辆，后者不足1500辆。
进入2024年，英菲尼迪在国内的汽车销量还在继续减少。
英菲尼迪官网显示，目前英菲尼迪国内在售的车型仅有三款：2024QX60、2024QX50、全新QX55，比2023年又少了1款，且QX55为进口车型，汽车之家显示该仅6家授权经销商在卖。
然有驾数据显示，2024年1月，英菲尼迪有销售数据的车型只有QX60、QX50两款车，其中前者月销167辆、后者月销27辆；名义上在售的其他车均无销量数据，部分车型更处于实际停产状态。
这种情况下，几家媒体在年初报道了英菲尼迪的经销商生存现状。
根据界面新闻的报道，北京英菲尼迪门店“现在一个月卖3辆就不错了”；而《中国经营报》走访上海闵行的一家英菲尼迪4S店被告知，“这里房租高，我们要搬到其他地方去。”
过去数年，虽然英菲尼迪品牌的风评存在分歧，但关注者尤其是车主评价它，都是“高颜值”、“小众里的佼佼者”；但这两年，不仅车市同行感慨品牌“王者落幕”，时不时讨论“英菲尼迪何时退出中国？”，就连车主都唏嘘不已，感慨“幸亏没买”、“V6纵置绝唱后英菲尼迪就死了”甚至疑惑“这个牌子还在卖？”
英菲尼迪的颓势的确难以阻挡。《财经汽车》的报道指出，2018年时英菲尼迪在华拥有131家店,目前全国门店仅剩58家，意味着超过半数的英菲尼迪经销商已经关门退网；还在网的店很多还经营大幅收缩、除了减少人员、将大店换成小店外，部分地区的门店还将英菲尼迪车型并入东风日产展厅销售；上海等高线城市的部分门店即便不断调整发展策略、但依旧无力承担高额房租。
对此，英菲尼迪官方下场回应“与事实有很大出入，个别经销商退网是市场自然现象。”
但是，该回应的真实性却引发多路质疑。
过去几年，英菲尼迪多次出过“大批经销商退网”、“*省多个地区接连出现经销商退网”等报道；且英菲尼迪官网最新信息显示，品牌的授权经销商数量的确大幅减少，其中北京、上海两个核心省份，各只剩下3家授权经销商。
此外，在这个时代，“官方辟谣”之后“谣言成真”在各个圈子都发生过不止一次，车圈的英菲尼迪身上也没例外。譬如2020年“英菲尼迪正在对在华业务组织结构进行重组，退化为东风日产旗下的一个事业部”消息曝光，官方也是迅速下场辟谣“消息不属实”，结果2022年就成真了。
最关键的是，一个发展多年且稳定经营车企的销售服务网络，真正“正常的退网现象”，伴随的应是一定体量的“入网新增”，这样才能维持渠道网络的稳定性。但这一点，在现在的英菲尼迪身上暂未看到。
“不会离开中国”，但收紧售前售后政策
把时间的指针拨转到2020年3月12日，彼时日产宣布“将结束英菲尼迪在西欧（包含英国、荷兰、法国、瑞士、意大利等）的市场业务”，同时表示会“把经营资源集中在有望增长的北美、中国等市场”。
在这之后，英菲尼迪也成为“最爱”国内汽车市场的车企之一。
根据汽车服务世界的观察，在2022-2023两年里，即便是“销量未如预期般增长”，甚至市场份额持续下滑、内部也动荡不止，但英菲尼迪不同相关高层仍多次在公开场合反复强调，会“继续深耕中国市场”。
2023年10月的新曙光之夜上，英菲尼迪高调宣布“品牌全面焕新、并推出4款全新车型”，其中包括一款纯电动概念车，同时再表示“将继续深耕中国市场，我们也将在近期宣布英菲尼迪中国战略”；概念车则在2023年12月亮相，英菲尼迪全球首席品牌官又强调“英菲尼迪将坚定不移地深耕中国市场，并将中国作为战略优先市场持续投入，目前我们正积极筹备、制定计划，并得到了日产汽车的全力支持！”
承诺犹言在耳，“塌房”却猝不及防。
按照正常逻辑，深耕策略想要达成，策略层面的第一要素必是“完善产品矩阵”。
但在行动层面，英菲尼迪却是“磨洋工”车企的典型代表，同行乃至外界，到现在诟病英菲尼迪最多的也是“产品更新太慢”、“每一次的车型更新，跟前一款也几乎没差”。
此外，纵观英菲尼迪这些年，“喊话市场”动作频频。2018年宣布要进行新能源转型；2022年喊出“全速转向新能源”口号，之后继续磨洋工；到2023年，英菲尼迪真有车型迭代方面的大动作了，但在市场营销层面的效果也不及现在绝大部分车企、更遑论造车新势力。
比如很多人就不知道，3个月前AITO问界 M9上市那一天，英菲尼迪也有一场发布会，会上还发布了一款概念车；现如今，问界M9累计大定破4万，而英菲尼迪的新概念车继续无人问津、且没有后续路透。
深耕策略想要达成，策略层面更应在“产品矩阵”之后衔接“渠道建设”。
过去数年，大环境叠加车市洗牌之下，英菲尼迪是受影响最大的品牌之一，2021-2023年连续3年产品销量小于1万辆、且处于持续下滑状态，至于产品线那更是青黄不接。
这种情况下，经销商的生存难题长期得不到解决，即便2023年年底英菲尼迪发声“面对国内豪华车市场大变局，正酝酿新一轮产品攻势，在全新产品导入之前，在华已率先启动针对性的产品矩阵焕新”、要“奔向曙光”尝试给经销商信心，但还是在今年开年曝出了“过半经销商退网”。
此外，《财经汽车》的报道内容显示，至少在“军心维稳”方面，英菲尼迪的实际行动与官方发声其实是大相径庭。
面对开年后齐聚哈尔滨的、追随自己十余年、向日方代表追问“继续活下去的筹码“的经销商们，英菲尼迪不仅诚意不足、给不出合适的困境纾解方式，反而给重压之下的经销商们又添了笔新愁：收紧厂家补贴政策。
其他豪华品牌车企在市场低迷、价格战压缩利润空间时“补贴经销商 共渡难关”，英菲尼迪却在经销商向自己求助之际给他们念了遍“紧箍咒”。
具体来看，在售前部分，经销商最在意的批售任务考核上，英菲尼迪新增“单月批售任务不达标，后期所有月份补贴打8折”要求；而在售后部分，则更换了新的计算方式。简单说来就是把补贴核定算法从之前的减法变为乘法，以往在一个大项目里，某些小项未达标用减法扣除，而新的政策启用后，即便只有一小项未完成都会以零相乘，抹杀所有完成项。
这些条款对英菲尼迪品牌经销商而言意味着离“死”又近了一步，本来可以靠“贴钱卖车完成厂家批售任务”来实现平衡收支乃至扭亏为盈，但新补贴条款等于“完成厂家指标的难度加大、自身盈利的门槛更高了”，据说“有经销商当场拍桌子表达不满“。
这时候，再回头去看英菲尼迪去年12月的那句“要在华筹谋品牌复兴路”，不仅接到反手刀的经销商懵了，车市观察者也茫然了：还没上岸呢，这就先斩“意中人”了？
无论是以前还是现在，放在任何一个品牌的经销商体系身上，售前售后补贴政策的作用从“支持”变成“压迫”都是“怨气大于动力”的，且英菲尼迪经销商售前、售后双重压力，这些年一直业内皆知，曾经英菲尼迪北京最大的4S店英菲尼迪福瑞店也因“无力负荷的高额租金及运营成本”在2022年退网停业；福瑞旗下的另一家英菲尼迪4S店也让出了2/3面积给一汽红旗。
显而易见，虽不打算放弃中国市场，但英菲尼迪也未找到正确的方法盘活棋局。
“淘汰赛”的第一年，英菲尼迪有几成机会？
当然，市场观察者还有另一种负面但却更易得出的观点：英菲尼迪快退出了。
这种“退市”论点的得出，核心来自两种维度。
第一个维度，是质疑总是“狠不下心”彻底转型的英菲尼迪，是否真心在深耕国内市场？
基于“不要看他怎么说，要看他怎么做”原则，大家发现现在的英菲尼迪，已经释放了“车企退市前”的绝大部分信号。
一方面，价值搭台、成长唱戏，这一市场求稳的路径放在车企发展上也同样适用。但在2018年以来的英菲尼迪身上，除了“喊话”其他基本没看见。
众所周知，2023年是日系高端品牌的重要分界线。雷克萨斯出现大幅下滑，讴歌选择退出中国市场，英菲尼迪虽然多次公开场合强调“不会退出”，接连宣布会“加大中国市场的投入”，表示“做一个品牌想要成功，就必须去中国”决心…但孱弱的产品力、惨淡的销量以及过分动荡的内部体系，都让人对这些“喊话”成真的可能性产生质疑。
另一方面，英菲尼迪开年时候的“盟军上门求助、反手一计大刀”做法，不仅让经销商寒心，更让他们多了担忧，英菲尼迪厂家的态度以及“口头积极、行动躺平”的做法，加上缺席2023 年 11 月的东风" 启 DNA+" 战略发布会一事，跟此前退市的讴歌、三菱等如出一辙。要知道在那场发布会上，日产品牌和启辰品牌都描述了自己的品牌战略蓝图。
第二个维度，就是“市场给不给机会”了。
在2月18日的员工内部信中，何小鹏形容2024年的车市是“是中国汽车品牌进入‘血海’竞争的第一年，也就是淘汰赛的第一年。”
而实际上处于市场边缘的英菲尼迪，无论是展现出来的品牌生存能力及欲望值，还是同行内卷下给它留下的喘气和突围机会，都不算理想。
最关键的是，已经失去独立身份的英菲尼迪，想要“成功转型”必须获得日产的资金及资源持续支持，然现在的日产即便真有心大概也无力。
相较于前一个维度，这个维度明显更加理性，且更加契合企业及市场实际情况。2023年日产在华销量不到80万，跌出了百万俱乐部。有观察人士预测：日产的销量将在2024年降到50万辆临界点，“2025年（或者2026年）大概率撤出中国，英菲尼迪提前一步走也是理所当然的。”
关于这一点，业内分析人士也有类似表述：英菲尼迪在整个日产体系并不受重视，尤其是在中国市场，而各方利益的博弈也从未停止。关于英菲尼迪能否继续坚守中国市场，不但要看企业方面的战略决策，也取决于中国市场的接受程度。从目前的市场竞争态势来看，英菲尼迪有很大概率要步讴歌的后尘。
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