网络货运作为运用互联网信息技术开展的新兴物流组织模式，在加快供给侧结构性改革、促进道路运输业提质增效的大背景下具有重要意义。但“营改增”以来，网络货运行业税负不降反增，造成行业盈利能力不足，严重制约行业的生存与发展，亟须优化增值税抵扣链条，切实降低行业税负。
网络货运作为交通运输业的一种新型模式，在物流运输行业“营改增”后的增值税抵扣链条中承担着承上启下的积极作用，但行业税负远高于传统“有车承运”，普遍达到8.5%左右，究其原因，一是“高征低扣”产生税差。网络货运行业向上承接货主、生产性企业自有物流公司等货运委托方，向其开具9%的运输业增值税专用发票，向下对接个体司机等实际承运人，由于自然人不具备开具增值税专用发票的资质，且按照现行政策规定，仅可代符合条件的小规模纳税人代开3%或1%的增值税专用发票，考虑实际业务中开票成本往往由网络货运企业承担，造成运输费用的可抵扣进项税为零，网络货运企业实际上按照销售收入全额而非销售增值部分缴纳增值税，未享受到增值税链条抵扣机制的收益；二是可抵扣项目单一且获取难度大。按照国家税务总局2017年第30号文规定，网络货运企业自行采购并交给实际承运人使用的成品油和过路过桥费可以抵扣进项，但受制于成品油抵扣条件限制、过路过桥费抵扣税率偏低且获取难度较大，实际业务中可抵扣的额度很小；三是进项抵扣来源不足。不同于传统运输业的“有车承运”，网络货运以轻资产运营为主，无法通过购置车辆、设备增加进项抵扣来源，运输车辆的日常损耗、维修、保险等费用也无法纳入抵扣范围。
政策现状：
2016年3月，财政部、国家税务总局联合发布财税〔2016〕36号文，明确了网络货运业务按照“交通运输服务”缴纳增值税，网络货运企业可以开具道路运输行业增值税发票，不再受是否拥有自有运输车辆的条件限制，肯定了网络货运企业作为道路运输业市场主体的合法地位。2016年4月，国务院办公厅颁布国办发〔2016〕24号文，提出了对开展网络货运业务的试点企业，可进行高新技术企业认定管理，并享受企业所得税税收优惠政策。2017年8月，国家税务总局发布2017年第30号文，明确了网络货运人自行采购并交给实际承运人使用的成品油和支付的道路、桥、闸通行费，准予抵扣进项税。2019年12月，国家税务总局发布税总函〔2019〕405号文，明确了纳入试点范围的网络平台道路货物运输企业，可以为符合条件的小规模纳税人代开3%运输服务增值税专用发票。2018年到2019年间，财政部、税务总局连续通过财税〔2018〕32号文和第39号公告，将运输业增值税适用税率由11%调整至9%。上述一系列税收政策文件的发布，给网络货运平台打开了减负降税的通道，促进了网络货运行业的快速发展。
现实问题：
尽管国家针对网络货运企业出台了一系列鼓励政策，但受物流运输行业本身局限性影响，未能形成健康的抵扣链条，行业税负高的问题始终没有得到有效解决，主要面临以下现实问题：
一是成品油进项抵扣问题。目前网络货运企业抵扣成品油进项，主要通过以公司名义购买油卡并按订单分配给个体司机用于实际承运的方式，但受公路运输线路多样性、个体司机对柴油价格的敏感性、加油站布局等因素影响，难以对个体司机在指定加油站使用加油卡结算进行严格控制，造成在实际业务开展中不能取得足够的进项抵扣来源。
二是路桥费进项抵扣问题。按照财税〔2017〕90号文规定，增值税一般纳税人支付的道路、桥、闸通行费，可以按照发票注明的增值税额或按照发票税率计算抵扣进项税，但按照现行增值税抵扣规定，政府还贷性收费公路开具的财政票据不能抵扣。根据《2021年全国收费公路统计公报》统计，2021年末政府还贷公路总里程8.60万公里，其中高速公路6.86万公里，政府还贷高速公路占收费高速公路里程的42.6%，这意味着有近一半的高速公路通行费无法抵扣进项税，同时路桥费发票与运输信息的匹配性问题也增大了抵扣执行的难度。
三是进项税源不足问题。税收政策明确规定能抵扣的进项税必须是企业自身承运货物产生的费用，按照网络货运的业务模式，实际承运人为个体司机等社会运力，造成交通运输业最大资产运输车辆的维修、损耗、保险成本支出不允许抵扣，而网络货运企业账面的主要运营成本人工、房租、差旅费等均不足以获取足够的进项抵扣额。
四是代开发票落地难问题。税总函〔2019〕405号规定，网络货运企业可以为符合条件的货物运输业小规模纳税人代开3%的增值税专用发票。但在实际操作中，各地区的代开工作在时间安排、具体操作、发票限额控制等方面还存在差异；同时，代开的小规模纳税人还需满足已办理税务登记、4.5吨以上车辆需取得《道路运输经营许可证》和《道路运输证》等资质条件，受限于目前社会运力中个体司机占比超过90%的行业现状，代开难度和成本偏高。
优化建议：
2024年6月，国务院发布了《公平竞争审查条例》，针对各地税收优惠和财政奖补明确规定纳入审查范围。在新条例实施下，多地已开始进行优惠政策清理，这对长期依赖税收洼地和地方税务奖励来降低运营成本的网络货运企业来说，将带来较大影响，高税负问题将进一步凸显。因此，当前亟须通过优化增值税抵扣链条，从根本上缓解网络货运行业税负偏高、盈利能力不足的现状，具体建议包括：
一是增加增值税进项抵扣范围。对于已经建立完善信息系统的网络货运企业，在税务部门通过信息系统能够真实掌握业务来源、订单合同、承运轨迹、支付凭证、银行流水等业务信息的前提下，允许网络货运企业可以按月汇总网络货运平台企业支付给个体承运人的运费作为进项税基础，按照一定标准进行进项税抵扣，实现“以数据控税”。
二是提高增值税进项抵扣比率。允许将政府还贷性收费公路开具的财政票据纳入进项抵扣范围，进一步增加路桥费可抵扣范围，将路桥费（包括财政票据）统一按照例如9%税率进行进项抵扣。
三是扩大所得税扣除比例和范围。鼓励网络货运企业加大科技研发投入，推动网络货运企业建立健全涵盖从业务承接到资金支付结算的全过程管理信息系统，进一步加大网络货运企业研发投入加计扣除比例；考虑当前国内新能源汽车行业的快速发展，增加电费、加气费等新能源费用纳入增值税抵扣范围；参照“有车承运”企业，将车辆日常维护费用如保养、保险等成本项目纳入网络货运行业的进项抵扣范围，进一步完善抵扣链条。（中国铁路物资股份有限公司袁宏词 王泽）
