新黄河记者：杜林
11月27日，比亚迪要求供应商降价10%的邮件截图迅速传播，紧接着，一张疑似供应商给比亚迪的回信截图中，表达了抗议，称此举将导致国内供应商陷入恶性循环，让整个行业陷入低端竞争死胡同。
次日，特斯拉公司副总裁陶琳发文称，对供应商付款周期已缩至90天左右，与供应商伙伴同生共赢。这一表态与比亚迪对供应商的态度形成鲜明对比，进一步加剧了业界的热议。
29日，据公开报道，比亚迪内部人士称，该公司8000多家供应商，仅不到1%的供应商收到降本通知邮件。即便如此，比亚迪供应商链条上的企业家和行业专家对此的反应仍然不一。
只要机器不停机，“量大不怕”
在东莞开五金工厂的赵勇是比亚迪供应商，他在社交平台公开表示，比亚迪已经要求降价多次，“量大不怕”。29日下午，赵勇接受新黄河·大鱼财经记者采访，再次表达了他对降价的看法。
“今天又去比亚迪谈单价了，被迫降了15%单价。不过他给的量比较大，比以往又加大了几倍，也有利润可以搞，只要他让我们机器不停机，我们效率搞高点，还是有得挣。”
“降价是正常的。”29日下午，赵勇坦言，降价是比亚迪供应链中的普遍现象，但并未导致企业利润大幅缩水，“量大了可以改变工艺，比如开模具，把一拖一的生产模式改成一拖二或一拖多，提高效率，成本随之下降。”赵勇认为，降价的本质是通过规模效应和技术改进分摊成本，供应商并非被动受损，而是调整工艺和设备逐步适应市场需求。
赵勇透露，随着产量逐渐提高，供应商使用效率更高的模具，价格经过多次下降，配件从最初的几元钱，降价到几毛钱，“这是很正常的现象。”
外界对降价导致质量下降的担忧，赵勇明确否定。他表示，质量管控过程中，如果一个小配件出问题，会导致整车核心部件返修，供应商对此根本不敢松懈。
赵勇还表示，除了比亚迪，他的企业还为其他国内车企提供配件供应。这些车企在采购过程中也会要求降价，但供应商可以通过工艺改进和效率提升来应对。在赵勇看来，网友“喷”比亚迪要求供应商降价，他们并没开过工厂，不是基于实际经验作出判断。
赵勇说，东莞有不少给比亚迪做供应商的工厂，若不接受降价的供应商，所获订单份额会减少，而不是直接被砍掉，“降价不是靠压榨劳动力，而是提高效率、靠技术改进挣钱。”赵勇还提到，订单量增长降低了单件成本，也缩短了生产设备的闲置时间，提高了整体收益。
一位业内人士透露，东莞地区多家小五金厂近期因接到比亚迪订单迎来爆发式增长。“订单量在十月的基础上，这个月直接翻倍，厂房几乎每天都在满负荷运转。不少小厂紧急上新产线。”该人士称，目前很多五金部件厂都做到机器不停转，比亚迪的确压价，但量最大，综合下来生意最好。”在他看来，网友眼中的“压榨”背后，有无数配件厂打破头都想挤进去。
20余家上市公司投资者担忧降价影响
与中小供应商的淡定态度不同，比亚迪供应商上市公司的股东们显得更为焦虑。据统计，11月27日至29日，20多家比亚迪上市公司供应商的小股东在互动平台询问董秘比亚迪要求降价10%对公司业绩的影响。
德赛西威、双环传动、中鼎股份等零部件供应商的投资者认为，比亚迪作为重要客户，大幅压价或挤压毛利率原本不高的供应商利润空间。
部分供应商投资者表示不满。祥鑫科技投资者称，“汽车价格战传导至供应链，供应商或面临被淘汰风险。”恩捷股份投资者建议，与其亏本供应比亚迪，不如专注海外市场。
比亚迪供应商溯联股份毛利率已低至24%，28日，该公司在回应投资者时表示，降价幅度由该公司同比亚迪协商确定，将优化产品设计以及国产化替代材料的认证，提升外购关键零件自制率，降低物料成本，将降价带来的影响控制在合理范围内。
在财报中，多家上市公司提到年度降价是整车厂商对供应商的惯用策略，通常会与主要客户签订长期供货框架协议，并约定产品供货价格上限条款。
以比亚迪供应商超捷股份为例，该公司曾提到，对于新产品，汽车行业客户通常要求供应商在合作开始的3-5年内有一定幅度的年度降价，年降比例一般为3%-5%。超捷股份2023年汽车行业毛利率为24.96%，比上年同期减少5.71%。
新铝时代是比亚迪新能源汽车铝合金电池盒箱体第一大供应商，对比亚迪销售产生的收入在该公司收入中占比超80%。在招股书中，新铝时代提示投资者，若未来公司与主要客户签署的价格上限条款发生重大不利变化而导致公司主要产品价格出现大幅下降，将对公司的经营业绩产生不利影响。
和胜股份是比亚迪供应商，今年上半年，该公司汽车配件毛利率降低10.43%，仅7.84%。2023年，汽车部件毛利率16.59%，同比减少2.78%。
财报显示，汽车零部件供应商面临主机厂年度降价要求的压力。金禄电子科技称，新能源车企“降价潮”导致供应链持续降价，2023年其产品价格及毛利率下滑。派生科技提醒投资者，客户年度降价要求可能导致其铝合金压铸业务毛利率下降。
“迪链”快速发展与应付账款剧增
无论是中小供应商还是上市公司供应商，都在研究策略以应对降价要求。与此同时，同行业公司也对比亚迪要求供应商降价作出了表态。特斯拉公司副总裁陶琳的发文让比亚迪供应商面临的账期问题引发了更多关注。
财报显示，比亚迪应付账款周转天数约为134天。比亚迪推广旗下名为“迪链”的金融信息平台，迪链的票据期限通常为6个月，结合比亚迪的应付账款周转天数，意味着供应商从提供商品到最终收款，理论上可能需要长达315天，即134天加6个月。
“迪链”被外界视为比亚迪压榨供应商的做法，凭借行业优势地位，比亚迪占用供应商资金做生意，“供应商利润率才多少，又被迪链套走一部分。”一名供应商说。
财报数据显示，2019年上半年至2024年上半年，比亚迪的应付票据规模经历了大幅下降，由184.6亿元锐减至22.59亿元。与此同时，比亚迪的应付账款规模却呈现出强劲增长态势，从181.58亿元跃升至2075.17亿元。尤为引人注目的是，其他应付款项的规模也经历了急剧膨胀，从68.45亿元迅速扩大至1480.7亿元。
上述负债结构的变化，与比亚迪“迪链”平台的发展轨迹基本吻合。2020年8月，“迪链”开立规模破100亿。2023年5月，迪链”开立规模破4000亿。清晖智库创始人、经济学家宋清辉担忧，高负债率可能让比亚迪成为“下一个恒大”。
比亚迪供应商面临的账期是否过长？29日上午，山东省汽车配件商会会长倪付庆接受新黄河·大鱼财经记者采访时表示，比亚迪供应商的确面临账期压力，这也是国内主机厂与合资企业、外资企业的区别。以山东某商用车主机厂为例，“合同约定四个月付款，但实际可能拖延供应商半年，甚至更久。这种情况导致很多企业依靠贷款运营，利息成本增加。”相比之下，国外企业在账期管理上更规范，“到期不用催，直接付款”。
倪付庆说，年度降价在业内并非普遍规则，但近年来中国主机厂向供应商压缩利润已成趋势，他提到山东某商用车主机厂“甚至要求降价20%到30%，很多供应商因此退出配套行列。”他认为比亚迪要求供应商降价10%的做法并不合理，国外的主机厂不仅不会要求降价，反而可能给供应商涨价，前提是供应商必须按要求提高产品质量和性能。
“内卷”是倪付庆对当前行业格局的总结，他担心降价可能会迫使供应商偷工减料、降低质量要求，从而影响产品质量，“降价的同时，供应商肯定会想办法降低成本，势必以牺牲质量为代价。”他提到，近年来中国汽车出口表现优异，若质量问题频发，可能再次陷入恶性循环。
另一名山东的汽车配件供应商李航也对比亚迪降价表示不解，在他看来，长期的降价压力会迫使供应商在成本上做出妥协，最终影响零部件的质量，进而威胁整车的安全性和性能。他同样发现，欧洲一些知名汽车制造商倾向于保障供应商的合理利润，以确保零部件的长期稳定性和质量。
“汽车配件行业的毛利率约10%，部分供应商可能能够达到20%以上的毛利率，但降价会削减供应商的利润空间，加剧行业竞争压力。”28日，李航在接受新黄河记者采访时，多次表达对比亚迪要求降价行为的不解。
比亚迪降价要求持续引发业界分歧：是中小供应商的“正常商业行为”，还是新能源汽车“内卷”的推手？答案只能交给时间。（为保护受访者隐私，赵勇、李航为化名）
