正如先前从FIA的测试人员中漏出来的风声，梅赛德斯在第二次冬测就为W13带来了巨大升级，也就是大家所说的“无侧箱式设计”（Size-ZeroSidepod）。相信各位车迷从不同渠道中看到图片之后都目瞪口呆，原来侧箱也可以设计成这样？而这也表示上次在西班牙的冬测中，梅赛德斯几乎只是用他们的“未完成品”收集数据，跟大家玩玩而已（Sandbagging）。那么，这一辆“W13B”的侧箱有什么特别之处呢？冷却又是否会出现问题？
吸引眼球的侧箱设计
不得不说梅赛德斯真的敢于创新，笔者还是头一次看到有车队可以将侧箱设计成这样。不过这并不是如大家所想的真正“Size-Zero”，因为仔细一看，W13的新侧箱以“垂直侧箱”（VerticalSidepod）去形容更为贴切，因为侧箱的防撞结构不可能消失，所以是不存在“无侧箱设计”的。另一方面，梅赛德斯的新侧箱口现在确实是全场最小，但其实也没小多少（Alpine的A522的侧箱进气口也是差不多大），关键的分别是梅赛德斯更改了侧箱与引擎之间的散热部件和中冷器（Intercooler）的布局，把他们移往更靠近赛车中心的位置，令其侧箱开口可以改成垂直放置。
而在更改侧箱设计同时，侧箱附近的部件也做出了不少更动，以配合新的侧箱概念。最显然易见的是侧箱长度被缩小了，导致后视镜（Rear-view Mirror）的部分被安装在伸出来的横片上（Horizontal Plane），而这一块横片同时也安装几片小翼片（Side Fin）。这一块横片本来是作为防撞支架（Side-Impact Structure）使用的，不过梅赛德斯利用了这一块东西变成了侧箱前沿（Sidepod Leading Edge）的延伸和后视镜的支架，其概念类似于RB18（不过RB18是在进气口下方作出侧箱的延伸），目的就是为了可以尽早分开从侧箱上方和下方通过的气流，那4片小翼片则是负责引导气流向外走。（旧版只有一片）
至于侧箱本身，得益于垂直式设计和缩小了的体积，其快速下切（Undercut）的设计比旧版更为极端，这将有利气流更快速通过去尾部区域，借此降低阻力（Drag）。而加大了底板上方的空间也表示将有更多的气流可以进入此范围，而这些气流最终会被引导至梁翼（Beam Wing）和扩散器（Diffuser）附近，加强它们的工作效能，从而制造更多的下压力（Downforce）。据围场内的人士指，梅赛德斯团队对新W13在风洞上表现非常满意，似乎可以为他们带来0.5秒左右进步。
冷却是否会出现问题？
大家看到如此纤小的侧箱进气口，就很自然会联想到散热上的问题。虽然上文说W13的侧箱进气口在面积而言并没有小上多少，但在这并不代表在冷却效能上跟以前没有分别，相反可以说现在的冷却效能（Cooling Efficiency）是大打折扣，原因有三︰
1.分流翼片︰如果放大W13的照片看的话，大家会发现在进气口前方有两片导流片（Winglet），这两块导流片的作用很明显就是将气流引导到曲面底板（Curved Floor）上，增加底板上的气流，从而增加下压力。这些导流片的位置居于侧箱进气口的中间，换言之进气口下半不可能获得太多的空气（大部分已经被分流走）。
2.引擎布局紧凑︰既然将侧箱缩小，那么就代表大部分的部件都是往赛车中心里塞，引擎盖也自然会很肥大，这是一个很自然的想法。不过从照片中看，似乎W13并没有这个现象出现，W13的引擎盖跟旧版的并没有什么分别，还是以一贯的小身设计为主。换言之，W13的引擎布局可以预计是极端地紧凑，这也代表每个部件的散热空间将大大减少。梅赛德斯很可能为此改变过引擎的布局和安放位置，这也很好地解释了为何作为“紧密合作车队”的阿斯顿马丁引擎盖设计跟梅赛德斯的会不一样。
3.没有其他散热方案︰虽然梅赛德斯在引擎盖上开了散热口（Radiators），但开口十分细小，散热口的数量甚至比其他使用大侧箱的车队要小（如F1-75），因此散热作用有限。而上方的引擎进气口（Air Inlet）也没有进行加大，大小苞去季的W12是一模一样的。
不过，作为8届车队总冠军的团队，他们又怎会拿出失败的方案上场呢？在冷却效果明显大打折扣下还敢于用上此设计方案，这表示梅赛德斯或多或少对自家引擎和部件的低散热需求有信心，认为这对他们的梅赛德斯-AMG F1 M13引擎来说已经足够。而巴林对梅赛德斯来说也是一个不错的试验场，如果这种设计可以经得住沙漠气候的考验，那么基本上在欧洲等地比赛也应该没太大问题。
至于本赛季是否又是梅赛德斯制霸的一年，目前是言之尚早，毕竟其他车队也可以有超强底牌有待发布。不过现阶段优势似乎在梅赛德斯的那边，这种设计其他车队也难以一时之间复制得到（牵涉到整辆赛车的气动概念），就看看是否如梅赛德斯所言，一圈就带来0.5秒的优势了。
