爆仓、涨价、转港、拥堵……这些词汇再次压在了“物流人”的身上。某国际物流公司的工作人员曾辉告诉第一财经记者，现在基本是有单来也不敢接，着急的客户我们只能走其他路线，但是运费直接翻倍。
深圳盐田港严重拥堵，船舶延误还在持续。
深圳捷能国际物流有限公司（下称“捷能物流”）商务负责人许怡告诉第一财经记者，“从5月31日开始预约还柜，我们就开始预约、排队，但现在的效率不及之前的三分之一，一天能还2个重柜都算好的，现在仓库还是爆仓的状态，大概还有二十多个重柜等待转移过去。”
这里的“柜子”指的是集装箱，许怡公司亟待转移的正是近几日积压的出口集装箱。
盐田港船舶延误时间延长至7~8天
5月21日，一名在深圳市盐田港西作业区的员工穆某确诊新冠肺炎，此后医护人员便立即对相关重点人群进行排查。直至6月1日，盐田区在进行第三轮全域核酸检测排查后，“5·21”疫情全市累计排查出15例无症状感染者。
5月25日，深圳盐田国际集装箱码头宣布，由于船期延误日趋严重，导致盐田港区堆场堆存密度极高，严重影响码头操作效率，也导致港区周边交通拥堵。由此从5月25日22时起，不接收出口重柜入闸。
在暂停了五天的集装箱入闸之后，5月31日零点，盐田国际集装箱码头重新恢复接收三天内离港出口货柜。据了解，盐田港已积压超过两万箱出口货柜。根据安排，每天开放接收5000个，目前处理能力只有平时的1/7。
盐田港是世界上最繁忙的港口之一，根据深圳交通局的数据，2020年的货物吞吐量为1334万20英尺当量单位，这是货运业使用的衡量标准。
与此同时，全球最大航运公司马士基集团5月31日晚公告，盐田港防疫措施变严，码头堆场密度持续升高，西区作业仍未恢复，东区生产效率仅为正常水平的30%，预计未来一周码头将继续拥挤，船舶延误时间延长至7~8天。
马士基还提示，进入盐田港运输集装箱的卡车服务也受到码头周围交通拥堵的影响，预计空车至少延迟8小时。
爆仓、涨价、转港、拥堵……这些词汇再次压在了“物流人”的身上。某国际物流公司的工作人员曾辉告诉第一财经记者，现在基本是有单来也不敢接，着急的客户我们只能走其他路线，但是运费直接翻倍。
盐田港“封港”之后
“5·21”疫情发生后，一边是广大医护人员迅速集结，在多处重点区域展开了核酸检测；而另一边对于曾辉来说，与客户协调、与多地港口联系、关注盐田港实时动态，成为常态，手机时刻保持着开机的状态。
曾辉表示：“这两天有个客户去欧洲的一批货物很着急，但多个港口都没法及时发货，于是帮她从海运转为陆运，通过铁路发货了。”曾辉称，如果该客户走海运的话，运费大概需要1万美元，而改为陆路后，运费则提高到约2.5万美元。
而另一位国际物流人士也对记者称：“由于盐田港疫情影响，5月27日我们深圳13000平方米的总仓已经爆仓了。而所有国内外等待靠岸的货轮，全部在码头附近的海域排队隔离，等待检查安全后才能进入码头。”
5月21日，盐田港西作业区一名箱船理货员接受例行核酸检测查出阳性，确诊为无症状感染者，感染的病毒属于在英国出现的变异毒株。疫情传播链条与港口作业有关。深圳港随即加强了防疫管控措施，进行全面核酸检测，并将核酸检测时间由此前的7天一检变为每天检测。新疫情出现后，港口检疫流程的增加也影响了作业效率。
万邑通（上海）信息科技有限公司市场营销与生态发展总经理范佳俊对第一财经记者表示，他们以海外仓配为主要服务内容，头程（转运运输中的第一程）影响有一些，主要体现在国内揽收仓和海运船期的安排。
为满足跨境电商卖家的头程发货需求，范佳俊表示，“我们最近增设了临时的国内揽收仓，同时调整了海运船期，把原订盐田口岸出运的货物调配到其他口岸出运，整个头程时效可能略有延迟，但还是可控的。”
许怡表示，由于新疫情，深圳多个港口都加强了检疫工作，总体效率慢下来了。现在公司客户大概还有二十多个集装箱要安排转移，从新疫情开始，到现在虽然订单较多，但苦于港口压力，不敢承接太多新的订单。
中国（深圳）综合开发研究院物流与供应链管理研究所所长王国文在接受第一财经采访时表示，盐田港疫情的出现，一定程度上加剧了港口运力紧张的情况，虽然疫情不至于让盐田港对外运输中断，但由于疫情管控的加强，盐田港工作效率势必下降，加重货物积压情况，仓库爆仓的几率进一步增加。
堵船、疫情叠加，港口拥堵持续中
此轮盐田港疫情更加促使深圳各港口运力紧张、运价上涨。而类似情况实际上从全球疫情暴发开始，便在中国各港口显现。而值得注意的是，今年3月份，“长赐轮”搁浅苏伊士运河事件进一步导致港口拥堵加剧，更推升运价。在疫情和堵船事件的双重影响下，全球船班紊乱，船舶几乎无法准时到港。
5月以来，苏伊士运河“堵船”事件影响传导至中国，受此前堵船影响的数百艘集装箱货轮集中抵达中国，上海港、深圳盐田港等中国主要集装箱港口均出现严重拥堵情况。
5月25日，中国交通通信信息中心和上海国际航运中心联合发布的《国际物流产业数字化发展报告》显示，超过八成的受访者表示，货代企业垫资额突增，企业资金周转出现困难，由于缺箱、爆舱、晚点等原因，物流计划执行不可控，业务开展难度大增。
“其实从去年全球疫情开始，就出现了‘一柜难求’的现象，从而也导致了运价的上涨，一直到现在都有这种情况。疫情暴发之后，很多国家之间的联系被斩断，造成国家间、城市间的运力急剧下降，还出现人工的短缺等情况，很多国家也都出台了相应的补救措施。”王国文表示，全球的消费需求并没有出现太大变化，甚至由于线上购物越来越普及，中国给欧美国家提供了大量的中国制造产品，但由于疫情影响，中国港口很多的订单被积压，得不到及时的交付。
今年前4个月，我国外贸延续了稳中加固、稳中向好的态势。海关数据显示，今年前4个月，我国货物进出口总额11.62亿元，同比增长28.5%。4月份当月，我国进出口总值3.15万亿元，同比增长26.6%。
而对于中国港口出现的拥堵现象何时才能得到缓解，王国文称，在全球疫情的大背景下，很多国家的运力受阻，甚至中断，越南、马来西亚、泰国和印度等国都是对外出口的重要国家，但由于疫情发酵，其运力在短时间内难以得到恢复，这一定程度上加重了国际上对中国运力的依靠，短期看国际社会对中国的出口需求仍会呈现供不应求的态势，同时中国和国际社会海运供需失衡的情况预计将持续到年底。
同时，王国文指出，苏伊士运河事件使得宁波、天津等对外运输港口在此次事件期间都受到了冲击，对中欧之间的对外贸易也产生一些影响，这也一定程度上对中国乃至世界供应链的完善提出了新的要求。
