消费级芯片遭“砍单潮”，而汽车芯片依旧靠“抢”，芯片从全面短缺变成了结构性短缺。
近日，小鹏汽车董事长何小鹏在粤港澳车展上再次谈及汽车“缺芯”这一话题。他称，在微博上借用网红“可达鸭”急求芯片后，有机构联系小鹏汽车表示可以提供帮助，目前双方正在沟通中，但也有一些人趁机抬高芯片报价，成本仅几元的产品，对方开价几千元，芯片价格仍被炒高几百倍。
5月26日，何小鹏在微博上反映，汽车“缺芯”问题仍然存在。一台智能汽车芯片的绝对数量超5000颗，涉及类型有几百种，其中，缺少的很多是汽车专有芯片，且大部分是价格便宜的芯片，不是被广泛关注或很贵的芯片。
自2020年疫情暴发以来，芯片供应链屡受冲击，加上“新四化”时代汽车对芯片需求的大幅增加，“缺芯”成为了全球汽车行业的常态，也成为了制约汽车产业发展的重要问题之一。
汽车行业因“缺芯”而被迫减、停产的现象已司空见惯。日前，丰田汽车表示，由于半导体短缺，该公司将6月份全球产量目标削减约10万辆，至85万辆左右。根据汽车行业数据预测公司AFS的最新数据，截至5月8日，由于芯片短缺，今年全球汽车市场累计减产量约为169.38万辆。
在供不应求的情况下，市场上出现了芯片经销商借机哄抬物价谋取利润的行为。不仅何小鹏谈及汽车芯片价格被炒高的现象，此前，华为消费者业务CEO、智能汽车BU CEO余承东也曾公开表示，在汽车行业一颗市场价为10~20元的芯片，目前已经被炒到2500元，而一辆车要使用9颗这样的芯片。
“现在涨价太离谱了。”芯谋研究分析师王立夫向第一财经记者表示。另外，有产业内人士也向记者表示，很多芯片经销商依靠囤积居奇实现“暴富”。即使去年9月市场监督管理总局对三家汽车芯片经销企业哄抬价格行为作出了行政处罚，也未能遏制这种现象继续发生。
王立夫认为，汽车行业明显出现了对“缺芯”恐慌的情绪，这从汽车芯片供应“大厂”英飞凌积压订单数据中可窥见一二。
英飞凌首席营销官Helmut Gassel在近期接受媒体采访时表示，包括尚未确认的订单在内，今年一季度英飞凌积压的订单金额已经从去年四季度的310亿欧元增长至370亿欧元，其中75%的订单在未来12个月内才能交货。
英飞凌积压订单额今年一季度环比增长超19%。王立夫认为，该数值增长，一方面是因为汽车芯片增量需求确实很多，另一方面也有恐慌性下单的因素在内，其实去年才是消费级和汽车芯片出现全面短缺的时候。
目前，与汽车芯片依旧短缺形成鲜明对比的是，消费级芯片供需状况已经出现拐点。以手机为代表的电子消费品需求明显下滑，市场上传出联发科下半年砍单逾30%的消息，高通方面也传出将对SM8450与SM8475芯片降价30%~40%，以利于出清库存。
王立夫称，这种结构性短缺现象或将吸引芯片厂商进行灵活性的产能与策略调整，但受安全等级和可靠性不同等因素影响，过剩的消费级芯片产能难以很快地转向汽车芯片产能，所以汽车“缺芯”现象短期内依旧会存在。
