得益于新能源汽车市场体量的高速增长，部分造车新势力车企以及较早转型的传统车企已实现盈利，比亚迪、特斯拉等车企的市值已经超过大部分传统车企。
“汽车行业是一个长周期的行业，新能源汽车方面目前总体处于投入期，但是已经有一些企业跑出来了，像特斯拉、比亚迪、理想，已经跨越了盈利的拐点，这是一个重要的信号，它坚定了新能源行业发展的信心，可能再过几年整体新能源汽车产业都会进入到盈利的周期，”11月1日举行的2024全球新能源汽车合作发展（上海）论坛上，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟说道。
目前全球新能源汽车市场消费仍处于增长当中。乘联会的数据显示，今年1~9月，世界新能源乘用车销量达到1175万辆，同比增长22%。新能源汽车增长最快的区域主要集中在中国和新兴市场。中国的渗透率越来越高，特别是新能源乘用车渗透率近几月已经超过了50%，并延续增长势头；东盟、拉美这些重点区域，政府积极主动提供了强大的战略和政策支持，汽车电动化快速增长，发展方向明晰。
得益于新能源汽车市场体量的高速增长，部分造车新势力车企以及较早转型的传统车企已实现盈利，比亚迪、特斯拉等车企的市值已经超过大部分传统车企。
但需要注意的是，由于欧美新能源汽车销售走势放缓，全球新能源汽车今年前9月的销量同比增速和前几年相比出现了降速。受制于欧洲地区经济增长放缓、电力保障与成本较高，缺乏便宜的电动汽车选择，以及德国、法国补贴退出或减少等因素，欧洲电动汽车销量出现下滑，尤其是德、法这两个欧盟最主要的电动汽车市场出现了超出预期的下滑。美国市场整体的电动化增速较慢，2023年美国电动汽车渗透率约为9.5%，仅为全球平均水平的一半，相关本土车企放缓了电动化转型的速度。
张永伟认为，从行业的整体发展来看，在阶段性的放缓和调整背后，电动化和绿色发展仍然是全球主要国家坚持的方向。从产业结构和下一步的发展来讲，产业布局和技术方向已经基本清晰，尤其是大的电池产业链布局，基本产能分布已经成型，总结当前和展望2030年的发展情况，全球动力电池和产业链的分布仍将集中在中国、美国和欧洲，特别是中国。
“从企业层面来看，电动化也造成了企业的分化。从2022年开始，燃油车行业盈利由过去的扩张变成了收窄，对所有传统大型车企是极大的挑战；在新能源汽车企业层面，总体仍处于投入期，可能再过几年整体新能源汽车产业都会进入到盈利的周期。燃油车的盈利空间在收缩，但是新能源的盈利空间在扩大，这样交替发展是全球汽车板块的一个重要特点。”张永伟说道。
为了应对电动化带来的格局分化，不少海外车企还是加深和中国产业链的合作，以期待补齐企业在新能源汽车领域的短板；中国车企和产业链已开始加速布局欧洲、中东、北非、东盟等区域市场，意图借助新能源汽车实现全球化。
“我们面临的问题是关税和贸易壁垒的问题，阻止中国汽车产业外溢。我们尽快要融入市场产品，单纯出口是不够的。”瑞浦兰钧动力电池副总裁张小聪表示，中国企业应当尽快融入当地，做本地化的服务和本地化的经营，产品要满足当地人的需求；中国企业要减少自己的内堵、内耗、内卷，从产品输出，到技术输出，到产业输出，到文化输出，到价值观输出。
在这一过程中，中国车企需要提前识别海外专利、法规、政治等风险因素。张永伟也提出，需要继续加强全球新能源汽车领域的政策交流与行业协同；在标准层面要有互认机制，尤其是新兴的新能源、网联技术标准和检测标准，避免因此产生新的壁垒。
“新能源领域不光是新能源汽车，比如把汽车和能源打通，建立一个以V2G、换电、储能这些新业态为主要纽带的这样一套新的系统，这可以作为全球合作的重点。汽车和能源形成一个系统、形成一个业态，能够帮助那些缺少能源、汽车产业又需要升级的国家打造更新的能源系统。所以我们可以在新兴领域在全球来推动变化，特别是以汽车、能源打通作为我们新的切入点。”张永伟说道。
