长城背刺比亚迪:一个价值700亿的举报 | 深氪

长城背刺比亚迪:一个价值700亿的举报 | 深氪
2023年06月01日 09:24 36氪

文|李勤 李安琪 韩永昌

编辑|杨轩

这是一则价值至少700亿元的举报,一次中国汽车工业史上前所未见的同业公司公开投诉,也是今年车市生死相搏的结果。

5月25日,长城汽车发布公告称,就比亚迪两款车型使用常压油箱,涉嫌整车蒸发污染物排放不达标问题,已于4月11日向生态环境部、国家市场监督管理总局、工业和信息化部递交举报材料。

举报火力十足。长城所指的秦PLUS DM-i宋PLUS DM-i两款车均为比亚迪热销车型,市场在售已超60万辆,而一旦确定排放违规,将不仅触发召回程序,比亚迪也会面临货值金额起码1倍——约700亿元的巨额罚款——而导火索只是一个600元的油箱差价。

举报有备而来。据36氪了解,长城汽车针对比亚迪的举报从开始调查到完成取证,花费了长达3个多月时间,并在权威机构中汽中心对比亚迪车辆进行了多轮检测,“几乎各种模式都测了一遍”。

举报高度保密。就在长城宣布举报比亚迪当天,其下属技术公司才确切知晓,立马紧急启动预案,防止比亚迪报复,向其电池等技术专利发难。

而此前,长城汽车和比亚迪的行业关系相当融洽,甚至不久前,这两家同样主推刀片电池的公司,还在洽谈专利合作。

长城宣布举报比亚迪后,比亚迪员工大量转发了一则旧闻:长城汽车今天的“魏”汽车品牌来自比亚迪当年的友情转让。另有产业人士透露,2021年,行业芯片短缺,王传福也慷慨解囊,为长城汽车救过急。而36氪获悉,就在去年,长城汽车还计划在一些混动车型上采用比亚迪三元电池。

但在此时中国车市的激烈竞争中,一些公司急需一场绝地反击。2022年,比亚迪卖车186万辆,完成了200%的销售增长,市值直奔万亿规模;而长城汽车则是另一番萧索景象:销量106.17万辆,跌落17.12%,市值蒸发逾3000亿元。

有行业人士向36氪转述,长城汽车董事长魏建军曾在与友人交流时感叹,“今天的汽车行业,谁都很难受,但谁都死不掉”。而相较之下,比亚迪掌舵人王传福则意气风发,在年度业绩会上评点行业,炮轰自动驾驶是“扯淡”。

比亚迪销量大幅增长,蚕食的一个重要市场正是长城的SUV大本营。进入2023年,此消彼长的走势愈发明显。比亚迪年销量目标已经上探到300万和400万辆之间,而长城汽车则难止颓势,将目标下调42%,设定为160万辆,刚及比亚迪一半。

面对几乎无人可挡的比亚迪,长城汽车想要守住城池,不得不亮出刀锋,涉险一搏。它能成功吗?

“排放门”背后的600元

插电式混合动力汽车虽然属于新能源车,但依然流淌着燃油车的血液。长城举报比亚迪事件的焦点,就是燃油车最普通的零部件之一——油箱。

由于汽油的易挥发特性,它们在汽车油箱中会时刻蒸发油汽,溢出到空气中,污染环境。燃油车会采用“常压油箱+炭罐”的组合,来解决这个问题:

第一步:炭罐具有吸附作用,就像一块海绵,可以吸收挥发的汽油蒸汽。

第二步:吸满之后,发动机运转后会将炭罐内的油汽抽出来,参与燃烧,这就是炭罐脱附过程。

如此循环。

但被长城举报的比亚迪DM-i车型属于插电式混合动力车辆(PHEV),这类汽车兼有纯电动和燃油车模式。消费者为了环保或者节省油费,可能长时间使用纯电动模式,不必启动发动机,这就导致炭罐吸收油汽到极限,且不能清空,多余的油汽只能挥发到大气中。

行业对此也早有解决方案,车企会在油箱和炭罐之间加上一个控制开关(FTIV阀),当炭罐这块海绵吸满油汽之后,开关就会自动关闭,将挥发的汽油“憋”在油箱里。相应的,油箱就要足够抗压,才能“憋住油汽”,高压油箱应运而生。

高压油箱的技术相当成熟,使用已近十年。行业人士透露,高压油箱+控制阀的成本能比普通常压油箱多出约600元。这在每分钱都要抠出来节省的汽车行业,不算少,但为了应对不断收紧的排放法规,这笔钱车企省不掉。

一名燃油蒸发系统工程师,经历过国五到国六标准的换代,他告诉36氪,正在实施的国六蒸发排放标准是参照北美的法规制定,极其严格,要求车辆在蒸发排放测试中所排出的碳氢气体总质量不得超过0.7g,车企几乎稍不小心就超标,必须采用高压油箱。

亚普股份供应了市面上超过50%的高压油箱,该公司人士也说,“据我所知,在2020年国六标准实施后,主流车企的PHEV车型用的全是高压油箱。”

就在长城举报事件后,理想、岚图、零跑以及吉利银河集体表示,自家PHEV车型用的是高压油箱。以至于,36氪接触的工程师们得知比亚迪依然采用常压油箱时,都惊呼“不可思议”,“除非比亚迪有什么黑科技,否则使用常压油箱几乎不可能通过国六测试。”

对于长城指其采用常压油箱,比亚迪并未否认。那么,比亚迪是如何通过了国六标准下的整车蒸发排放测试?

“排放门”疑云

从官方回应看,比亚迪大胆利用了法规的灰色地带。5月29日上午,比亚迪在投资者平台做出回应:

比亚迪DM-i是基于电动车平台设计的双电机串并联架构,实现了发动机和车轮的解耦(脱开连接),在EV模式下发动机可以灵活启动,燃油蒸汽可以进行自由脱附(抽走炭罐内油汽)。

简单来说,比亚迪并非采用了不为人知的“黑科技“,而是在车辆的纯电动模式下更积极地启动发动机,让车不断回到燃油车模式,来燃烧清除炭罐中的油汽。

长城汽车的发难之一就在此处。《汽车商业评论》援引匿名人士报道称,比亚迪动用了类似大众排放门的作弊手段,利用软件控制发动机,“无论何种工况,都会强制启动发动机进行活性炭脱附”,以此通过排放检测。

这显然是一项致命指控。2015年的排放门事件——大众汽车被指控故意作弊、安装“减效装置”,以达到排放标准——让大众汽车付出了惨痛代价:缴纳罚款约2450亿元,称誉全球的德国制造也为此蒙上阴影。

但36氪查阅国标文件,以及和多位车企动力工程师交流后发现,想要让比亚迪背上“排放门”的作弊恶名,难度不小。

整车蒸发污染物排放测试,都在国家授权的四五家检测机构进行,车企获得合格报告、提交给环保部门审批,获准后车辆方可上市销售。而这个并不复杂的检测流程里,关键的测试项有两个:

首先是高温行驶测试。即在38度高温仓内,让车辆经历低速、中速、高速、怠速等状态,模拟车辆日常行驶状态,结束后,车辆热浸1小时,检测油汽蒸发量;最后,车辆会进入密闭环境,静置约48小时,模拟车辆停放不用时的油汽量。两环节排放量相加得出最终数据。

蒸发污染物排放测试流程,截图自《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国第六阶段)》

值得注意的是,在所有测试开始之前,有一个车辆预处理过程,主要是将车充满电、加满油,以及让炭罐吸满至临界点。这恰恰就是问题所在,按照比亚迪描述的技术机制,其在纯电模式下启动发动机的触发条件之一,正是炭罐吸满。

而多位工程师向36氪表示,检测试验中,只要求测试车辆加满电,至于纯电测试模式下是不是能启动发动机、应该什么时候启动,都未看到明确规定。

“这是一个灰色或者模糊地带。”有工程师表示。比亚迪显然有意或无意踩中了这一点。

按照比亚迪的描述,他们的脱附技术能在发动机启动4分钟内“解决问题”。如果这个描述真实,那随后的48小时静置测试就不会对比亚迪构成挑战,因为高温行驶环节远超4分钟(发动机将对炭罐实现油汽清除)。

因此,争议点自然就到了最终检测结果上,如果长城汽车想要继续举证比亚迪蒸发排放超标,就要进一步拿出过硬的检测数据。

悖离法规理念

比亚迪利用发动机进行油汽清除的技术是否违规,目前尚难论断,但这个方案已广为行业所批判。

“如果纯电模式下动不动就跳到油车模式,那还叫什么纯电模式,既伤害用户体验,也不节能,更不环保。”多位车企工程师向36氪表示,这并不是什么值得称道的技术,插电混动车的设计初衷是让消费者能当电车用,而比亚迪的方案显然违背了这个原则。

“(比亚迪)这套技术即使符合了法规,但实际上还是增加了排放。”一家主打插电混动产品的车企动力控制总监向36氪直言,这背离了排放法规的制定理念。

据公开报道和36氪从比亚迪内部了解,该公司似乎已经看到打法规擦边球的风险,正在着手升级技术方案,将低压油箱切换为高压油箱。

但行业残酷的一面是,在过去一年多,比亚迪为每辆使用常压油箱的汽车节省了约600块,以及在更多这样的环节不断压缩成本,将插电混动DM-i车型做到了油电同价,以迅雷不及掩耳之势洗刷了对手的主阵地。

长城汽车首当其冲。

愤怒的长城

长城此次撕扯比亚迪,首先是对比亚迪销量与质量“德不配位”发起的挑战。

据36氪了解,长城内部有一个benchmark部门,专门用来研究友商的车型。“每个车企都有这样的部门,买市面主流车型,或者是花重金买友商研发可量产但还未上市产品。”

有长城人士指出,比亚迪部分车型上采用的三连杆后悬挂因为过细而被称为“筷子悬架”,“又比如在车辆NVH(噪声、振动与声振粗糙度)领域,我们从来都不把比亚迪当标杆,都是理想、途观、沃尔沃这些。”

而究其根本,长城发难比亚迪,更是其市场份额被比亚迪挤压之下的反击行为。

长城从2014年砍掉轿车业务、聚焦SUV之后,通过主打性价比,打开了销量局面。“一代神车”哈弗H6曾在2016年单月卖出超8万台,内部至今没再打破过记录。2021年长城年销量达128万,创历史新高。

凭借在国产SUV、皮卡的特别统治力,长城的利润更是有不错表现。尽管去年车市已经逐步萎缩,长城销量下滑,但利润还有接近83亿元,同比增长22.9%。但丰厚的利润,也成为后来长城推广新能源车的枷锁。

相比之下,2021年的比亚迪全年销量才73万,跟长城差了一大截。但转折发生在2022年,比亚迪全面押注新能源,卖出186万辆汽车,反超长城。

尤其去年2月开始,连续销量霸榜100个月的长城哈弗H6,开始被扯下销冠宝座,至今没有再登顶,取而代之的正是比亚迪宋家族车型(包括混动车型与纯电车型)与特斯拉Model Y。

整个2022年,长城举报信中指出的宋Plus DM-i与秦Plus DM-i,为比亚迪分别创造了38.8万与18.8万辆销量,而长城“神车”哈弗H6则从2021年的37万辆滑落至24万辆。“内部注意到市场快速被比亚迪吃掉,已经晚了。”有长城人士向36氪感叹。

雪上加霜的是,进入2023年,车市增长放缓,特斯拉和比亚迪又轮番展开价格攻势,特斯拉掀起了4轮降价,比亚迪也将宋Pro DM-i起售价下探至13.58万元起,秦DM-i则不足10万元。车企们更要在逼仄的鱼塘中角逐,而长城还未找到那个翻盘点。

有长城汽车经销商人士告诉36氪:2022年春节开始,长城的销量就一直在往下滑。一个4S店单个季度销量,甚至赶不上2017、2018年一个月的水平。

“内部也在复盘和反思,认为此前的产品布局不够明智,应该最早在哈弗主阵地来布局新能源车型。”一位接近长城汽车高层的业内人士说道。

有业内人士向36氪分析长城的车型战略,长城很早聚焦SUV赛道,每个产品针对的人群都非常细分。“针对越野车型推出了坦克,针对女性市场都专门去做欧拉,沙龙品牌挖掘的则是互联网中高端人群的潜力。”

唯独对新能源,长城少了一些决心。

有员工讲述,长城从2018年就推出“魏”牌布局插电混动车型P8,售价35万元左右。魏牌相对小众,价格也高,长城想借此打造中国豪华SUV,但彼时消费者对国产豪华车的认可度并不高,最终P8在2020年以停产退出市场。

2020年末,长城再次推出混动系统DHT技术,“DHT其实不亚于比亚迪DM-i技术,但跟比亚迪同类产品相比,DHT车型要贵2万元。”一位长城汽车员工表示,“内部可能还是更看重利润,忽视了市场变化。”

比起长城对新能源的犹豫不定,比亚迪更加杀伐果断,去年直接停产燃油车,瞄准了油电同价,利用本身擅长的成本控制,加上规模快速上量,抢占了市场主导权。

新能源车布局失利,长城带着焦虑开始大调整。

从去年开始,长城内部开始了多轮调整,停止接单欧拉品牌旗下两款10万元以内的黑白猫两款车型。“其实就是把项目砍了,去年长城内部对利润率要求非常高,这种车只会亏钱。”

去年末,长城还将沙龙品牌与欧拉品牌合并,无暇分身再去研究互联网群体。目前沙龙品牌只剩下一款机甲龙车型,“量产可能遥遥无期。”

今年初,长城正式下定决心,提出“回归一个长城”战略。今年3月10日新能源干货大会上,长城推出了全新的混动系统Hi4,主要搭载在哈弗系列车型上,想要在主SUV阵地迎战比亚迪。

有长城人士指出,新的Hi4混动与长城过往的DHT混动技术差别不大,“主要目的就是打价格战。”

例如,长城魏牌推出的高端车型蓝山DHT-PHEV,瞄准的也是理想汽车的家庭用车定位。但定价上,这款车的起步价比理想L8便宜4-5万元。

而近期,哈弗新能源车型——枭龙系列新车也已上市,售价为14万-18万,也往着油电同价大势奔去,直指比亚迪宋PLUS DM-i车型。为应对价格战,长城已经向部分零部件发出降价15%的要求,而往年降幅在5%左右。

车市硝烟弥漫,长城被逼至角落,自然不会放过比亚迪在极速扩张中露出的“命门”。而长城以“排放违规”举报比亚迪,是行业残酷竞争的外显,也揭开了车企狂奔之下,忽视的那些底线和价值。

竞争,底线不可逾越

合资车企主导中国车市的时代正被瓦解,而登上舞台中央的已经是中国的新能源车企业。市场剧变,格局重塑,这就注定行业的竞争更快、更激烈。

“过往自主品牌跟合资车竞争,价格低一点就有生存空间,现在你的对手如果是比亚迪,它本身就是极限的成本控制。”一位车企高层向36氪总结。

比亚迪的成本控制来自垂直整合供应链和外采零部件的不断博弈。有比亚迪供应商告诉36氪,这家公司选取外部供应商的主策略是“价低者得”,每个季度进行价格评选,过了基础标准,谁家报价低,就用谁家。而对内部的供应链子公司,比亚迪同样有着严苛的降价要求。

“每年季度都有降本指标,第一季度先降5%,后面递减。”有比亚迪工程师向36氪透露。

除了严控成本,王传福为比亚迪制定的战略要诀就是“快”,他在公开场合也表示,电动化的进程在加速,“现在不是大鱼吃小鱼,而是快鱼吃慢鱼,只有在快的过程中才能超车。”

有知情人士向36氪透露,比亚迪的合肥工厂几乎在10个月内建成投产,超过特斯拉上海工厂的落成速度,比亚迪的电池产线也只用20天就能贯通。

极限成本控制和节奏之下,质量和合规开始难以被兼顾。据比亚迪人士讲述,公司过往曾高度重视质量表现,深度研究过丰田,对标后者的碰撞成绩。公司内部也会将汽车质量事件分为S、A、B、C四个等级,S、A是高风险质量事件,公司采取零容忍策略。但去年以来,电池热失控事件频发,这个原则似乎难以坚守,直到今年一季度,每个月还会有1-2起。

而热失控多发也和比亚迪的成本高压策略不无关系。据比亚迪工程师向36氪讲述,公司曾在早期的热扩散设计方案中看到了风险点,建议增加云母材料,但电池团队认为这可能增加20-30块的成本,最终未采用。直到热失控事件多发,比亚迪才紧急改进了设计方案。

去年拆解过比亚迪多款车型的吉利人士也开炮说,“如果按照吉利的质量标准,比亚迪的车几乎下不了线”,但其也坦承,比亚迪关于控制成本的设计值得学习,“同等功率的电机他们能放在更小的空间里”。

即便这次举报比亚迪的发起方——长城汽车,也难免在激烈竞争下动作变形。2021年12月,长城汽车欧拉好猫车型曾被爆出“芯片减配”,欧拉汽车当时辩称,没有将参数配置表中涉及的芯片全部写上。 

今年为了追赶行业节奏,快速推动产品上市,长城的质量标准也有松懈迹象。有长城工程师向36氪无奈表示,除了国家检测之类的固定节点,不少质量环节都要根据项目节奏去做平衡,要考虑万一出了质量问题如何兜底,而不是把项目进度卡在那里。

对质量的妥协现象不光发生在老牌车企身上,在新造车阵营中同样能看到。有产业链人士透露,两家新造车公司为了推动新车快速上量,竞争一个车架供应商的稀缺产能,“产能着急上不来怎么办,只有加价,甚至放低标准。”

剧烈的竞争节奏,已经让部分车企对质量底线难以坚守,对环保合规自然也难兼顾。一位行业资深人士表示,环保问题一向是汽车行业违规的高发环节,因为“修订一个排放设计漏洞,需要经历夏标、冬标、高原等测试,至少一年以上”,时间成本太高。

商业的底层驱动力来自市场竞争,但只有红线之上的良性竞争,才能推动行业优质发展。过往的动力电池行业在激烈角逐中,催生了大批具备全球供应能力的电池公司,也成为中国新能源车产业链的巨大硕果。

中国整车行业一向背负着“低价质不高”的刻板印象,而如何改善这个形象,需要的正是持续的技术突破和对产品品质、消费者利益的坚守。

新能源整车正面临出海的大机遇。今年上海车展期间,中国车企凭借在新能源和智能化技术上的领先,吸引德系、美系等老牌汽车势力前来观摩学习。

但此次长城举报比亚迪事件,也向行业发出了一记震撼的警钟:合规和质量问题仍然困扰汽车行业。车企不应为追求短期利益,而突破价值底线,否则,中国智能电动车产业成果看似轰轰烈烈,实则脆弱,一旦走向全球,如何抵御住外部必然会出现的挑战和进攻?

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