智能驾驶行业进入爆发前夜。
“我们今年量产规模可能有4倍增长。”一位头部智驾公司高管告诉36氪汽车。
2025年也是地平线征程6系列第一年交付，出货量预计可直接突破100万片。“将助力超100款车型搭载中高阶智驾功能上市，年内其征程家族出货量将突破1000万颗。”地平线创始人余凯近日也说。
智驾公司的业务爆发式增长，直接对应着车企需求。跟去年相比，智能驾驶的主要驱动力不再是华为、小鹏、理想、蔚来、小米、极氪等新势力，而是变成了比亚迪为代表的老牌车企。
36氪汽车独家获悉，从今年开始，比亚迪部分车型将陆续交付其自研的中高阶智驾方案，包括高速领航和城区领航，1300人左右的智驾自研团队正在冲刺最后的交付工作。
“比亚迪当下最重要的任务是智驾平权，同时实现自研算法落地。”有知情人士说道。
据36氪汽车了解，比亚迪高阶智驾自研项目从去年9月开始启动，现在已经是“万里长征，就差最后一步”。而这套方案将大量搭载在此前与中高阶智能驾驶无缘的中低价位车型。
实际上，去年8月，比亚迪新技术院负责人杨冬生去年在接受36氪汽车采访时表示，未来高阶智驾功能会进一步下放，“甚至 10 万块钱以下的车都应该有。”
不少行业人士向36氪汽车表示，没有想到比亚迪动作这么快，如果自研方案能在上半年交付，基本上就是闪电战，很多同行还来不及准备。不少供应商向36氪汽车反馈，其收到的10万-15万元车型的高速NOA方案需求，交付预期都在2026年。
2024年的价格战余波，显然延续到了2025年，其外在表现已经从赤裸裸的拼价格，变成了拼配置。消息人士说，“像比亚迪即便10万元级车型，都主张上7/11个摄像头。”前不久，公布的工信部第390批新车目录中，比亚迪王朝网、海洋网有近20款车型都搭载了三目视觉等硬件。
根据行业预测，比亚迪2025全年销量预计为550万辆。而36氪汽车独家获悉，比亚迪分别给英伟达、地平线两家公司下了百万级芯片订单。
如果比亚迪等车企的智驾交付顺利，2025年汽车行业将迎来数百万辆级超大规模中高阶智驾交付。这几乎是理想、蔚来、小鹏、华为系等主打智驾公司的交付总和。
消息人士透露，比亚迪也在为此进行密集筹备，“相应的数据闭环工作、售后预案，都已经有了。”
过去一年，智能驾驶赛场基本靠华为系、蔚小理等新势力玩家支撑，鲜少有老牌车企立足。而比亚迪等老牌车企的智驾量产发力，很可能推动中高阶智驾快速迎来普及潮。这也是电动化之后，汽车行业的另一次产业变迁大潮。
智驾普及主力，从新造车来到老牌车企
去年，比亚迪智驾团队经历了多次整合，逐步加大了智驾自研的力度。
从比亚迪公开的信息梳理，比亚迪智驾目前主要分为DiPilot 100、DiPilot 300、DiPilot 600三种不同方案，算力分别在100Tops以下、250Tops、500Tops。
DiPilot 100主要支持实现高速NOA等功能，这也是当下比亚迪自研交付的重点方向。
DiPilot 300、DiPilot 600都支持城市NOA，算力方案分别为1颗Orin X与2颗Orin X；另一个区别是激光雷达的数量，比如腾势N7与仰望U8对应的两个不同平台分别搭载了2颗与3颗激光雷达。
除了比亚迪，长城、吉利、长安、奇瑞等老牌车企，都进入了不同程度的智驾自研阶段。
例如，长城汽车此前与智驾公司元戎启行合作，后者为长城魏牌蓝山车型提供了高阶智驾方案，公司700多人近一半人力都投在长城的项目上。
不过，长城的智驾自研团队也还在大力招兵买马。有知情人士告诉36氪汽车，长城智驾还在扩大团队，并将在美国加州设立办公室。同时，为加速旗下车型智驾渗透率，长城也在与卓驭（即大疆车载）、轻舟等智驾公司接洽中阶智驾量产项目。
而经过大刀阔斧调整的吉利，内部形成了两条智驾路线：极氪主攻高阶，吉利汽车主攻高价值（低阶）的智驾解决方案。
长安汽车智驾也建立起了千人智驾团队，自研方案计划从低阶向高阶智驾过渡；奇瑞汽车也预计，2025年旗下四大品牌十多款车型将采用该自主旗舰高阶智驾NOA产品量产上市，主销车型配置率将超过50%。
不难看出，2025年老牌车企为智能驾驶押上了更多筹码。不过大多老牌车企的智驾自研进度还处于高速NOA阶段或更早期，无法直接参与城市NOA、端到端等热门智驾技术竞技。
但从渗透率角度来看，智能驾驶的普及者也许不再是新势力，而是销量规模更大的老牌车企。以比亚迪为代表的老牌车企的自研与采购博弈，也将成为智驾行业的最大变量。
车企再掀自研智驾潮，是机会还是陷阱？
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老牌车企的智驾自研为何忽然在2025年爆发？
这源于智能驾驶越来越明显的商业价值。去年，在智选车等三种商业模式探索下，华为车BU半年就实现了近百亿营收；理想汽车也凭借智驾突围，收获了超50%的智驾车型渗透率。
对于想要加入智能化浪潮的老牌车企而言，摆在面前的是自研、采购两条路。
采用智驾供应商方案的效果立竿见影。比如比亚迪腾势N7搭载Momenta的端到端方案、比亚迪方程豹豹8搭载华为ADS 3.0智驾，长城魏牌蓝山搭载了元戎启行的方案后，得以迅速追上行业第一梯队水平。
不过，去年行业中搭载城市NOA功能的车型售价基本在20万元以上。有头部智驾公司管理层向36氪汽车预判，2025年城市NOA功能会成为15万元新车标配功能，到2026年，城市NOA功能会下探到10万元级别。
至于高速NOA，今年可能普遍搭载在10万元级别车型。随着智驾进一步普及，老牌车企们不得不在规模成本与量产速度之间博弈。
有智驾供应商告诉36氪汽车，其智驾功能适配新车型的时间已经缩短到3-6个月。车企如果采用供应商方案，想做到高速NOA的快速普及并不是难事。
但让老牌车企下定决心自研智驾，根本原因在于规模与成本。
据36氪汽车了解，车企如果采用供应商方案，一般需要支付几千万平台开发费与车型适应费用，同时卖出的每一台车也还需要支付智驾软件的license授权费用。以高速NOA功能为例，车企需要支付的单车license费用约为1000元。
换句话说，车企车型销量越好，整体license费用越高。例如1万台车高速NOA软件授权费用就是上千万元，10万台车软件授权费用就要过亿元。
对年销量数百万的车企而言，这是一笔需要斟酌的帐。相较之下，自研高速NOA可能是一条更划算的道路。
有智驾人士告诉36氪汽车，经过行业几年探索，高速NOA等功能其实相对标准化和成熟，行业一二梯队的产品体验并不那么悬殊；车企自研的难度也不算太大，相对容易出成果。例如比亚迪自研的高速NOA项目，从去年9月开始，现已接近开发尾声了。
况且，当下汽车与AI、具身智能等领域的边界愈发模糊，还有车企将人工智能公司作为发展愿景。当智驾技术与AI、大数据、算力越发绑定，车企很难抗拒自研、掌握核心技术的诱惑。
但车企自研智驾的瓶颈也可能出现。
目前，老牌车企自研的高速NOA、轻量化城市NOA功能，大概率还是基于传统基于规则的智驾方案。
像“端到端”这种智驾与AI、大模型深度结合的路线，是更大的智驾技术跃进，也是更新的物种，老牌车企略显吃力。据36氪汽车了解，比亚迪也在探索端到端智驾方案，但落地时间至少要到2026年。
如果今明两年行业整体的“端到端”方案有所收敛，那么老牌车企砸入人力与资源也有望追赶；但如果端到端方案加速与AI、机器人等结合，划出更大沟壑，那么老牌车企的智驾自研无疑需要更强加速度。
有智驾公司管理层向36氪汽车表示，车企自研想做出东西肯定可以，但智驾越往后越难，越往后投入越大。现在一年投入小几十个亿，就能做到准第一梯队水平，但越往后，可能要百亿甚至更高投入才能做到同样水平。“差距可能在拉大，而不是在缩小。”
他认为，如果自研产品不是第一梯队水平，对于卖车没有益助，届时很可能有车企放弃自研智驾这条路。
