岁月不居，时节如流。阔别四年的北京国际车展如期而至，数十家中外品牌带来117台全球首发车，多维度阐释新汽车的内涵。自主品牌产品矩阵升级，力求无死角布局市场；跨国车企款款而行，油电之路齐头并进。电动化、智能化的底层技术不断迭代，价格战、成本战的长线竞争持续升级，推动产业整合与变革加速演进，共赴浩浩汤汤的汽车新时代。
洞见车展（三）
外资合资篇：
油电并进 徐徐图之
电动车：款款而行
今年以来，汽车跨国巨头仿佛走到了十字路口，选择加码“油”还是“电”？与中国汽车“分”还是“合”？他们或许已经有了答案。
奔驰带来了全球首发的纯电G级越野车，电动智能的加持，让纯电大G拥有了“新越野三件套”。发布会上，新车像圆规一般720度原地转圈、在陡坡上自如前进甚至倒退，引发阵阵喝彩。知名汽车博主李勇岐告诉北京交通广播，这还是原汁原味的大G，唯一美中不足的是CLTC工况下续航里程570公里，越野玩车可能有点“捉襟见肘”。
奥迪的全球首发车Q6L e-tron是首款基于PPE平台打造的、专为中国市场设计的纯电车型，今年第四季度在奥迪一汽的新工厂量产，首批产品明年交付客户。汽车媒体人、《汽车大公司》主编黄持认为，PPE平台是代表外资最高水平的电动平台之一，新车国产版本让人眼前一亮，后续将面对主流市场销售，有望提高奥迪在新能源汽车领域的存在感。
此前，由于各国“禁燃令”松绑、消费补贴调整等原因，中国之外的电动汽车市场明显下滑，外资车企纷纷放缓电动化步伐。尽管如此，在宝马、大众、丰田、本田、日产等跨国车企的展台上，电动汽车都占据着重要位置。新能源汽车评论人、《电动汽车观察家》总编辑邱锴俊认为，跨国车企只是推迟一些激进的电动计划，但是从内部动因来看，减碳、增效、降成本都会驱动跨国企业持续推进新能源汽车的发展方向。
燃油车：智能进化
油电并行是大多数外资与合资车企的选择，燃油车的进化也没有停止。车展上的燃油车虽然没有多大关注度，但不乏主流市场的走量车型。
上汽大众的途观L Pro在车展首秀，自称是“最聪明的油车”。新车特别为中国版配备副驾驶娱乐屏，高配车型采用“大疆”提供的辅助驾驶系统。汽车媒体人、《汽车大公司》主编黄持告诉北京交通广播，副驾屏幕的素质、响应速度、界面设计比大众纯电的ID系列还好。从前车企的本土化改造大多是“加长”、“加宽”的硬件变化，
如今智能化的软件本土化更深契合了中国市场需求。
本届车展，全新迈腾B9、福特烈马、丰田普拉多、全新途胜L等重磅燃油车集中发布，
“油电同智”的智能进化是燃油车发展的一大方向
。中科院战略咨询院产业科技创新中心汽车行业特聘研究员鹿文亮告诉北京交通广播，燃油车受限于电子电气架构，在智能化改造方面有上限，因此节能化是燃油车的另一大发展方向，通过增程或者超级混动等技术降低油耗，会让燃油车更具竞争力。燃油车的高利润也将支撑车企投入新技术、新产品研发，助力新能源化的漫漫征程。
合资：尚能饭否？
曾经的MPV王者以新能源的身份焕新亮相。车展前一天，上汽通用陆尊PHEV版新车上市，有六座、七座两种座舱布局，4款车型售价35.99万元-41.99万元。《智电汽车》创始人万燕波向北京交通广播介绍，新车动力体验相当好，无论是城区还是高速，都比其它插混的MPV油耗更低，静谧性更好。去年，稳居MPV销冠的 GL8被腾势D9拉下神坛，后者的主要优势就是插混的动力形式。万燕波认为，这次GL8首次尝试新能源，再配合上汽通用强大的体系实力支撑，新车可能再次登顶MPV市场冠军。
近两年，合资品牌在中国车市表现乏力，市场份额收缩到四成左右。本届车展，合资新车积极“触电”，雪佛兰探界者Plus、凯迪拉克IQ傲歌等都有一定看点。
新能源汽车评论人、《电动汽车观察家》总编辑邱锴俊告诉北京交通广播，合资车企的核心能力还在发动机，因此更适合插电混动和增程赛道。中科院战略咨询院产业科技创新中心汽车行业特聘研究员鹿文亮认为，合资车企有大量资金储备，可以与国内具有先进技术的初创企业合作，迅速补齐新能源方面的技术短板，将现金优势转化成未来优势。
合作：顺势而为
近期，跨国车企高层频频到访中国，梅赛德斯奔驰CEO康林松创下“两个月内三次来华”的新纪录。随之而来的是外资企业重金“加仓”中国汽车：昨天（4月26日），宝马宣布对沈阳生产基地增加投资200亿元人民币，为2026年宝马“新世代”车型的本土化生产奠定基础；大众将投资25亿欧元扩建安徽合肥的生产基地和创新中心；奥迪在长春的奥迪一汽新能源汽车项目中投资约26亿欧元；丰田将与一汽集团合作，投资约85亿元人民币建造电动汽车制造工厂……
合作无疑是全球汽车业的明智之选。
汽车是离散型制造业，属于全球化程度最高的产业之一。中科院战略咨询院产业科技创新中心汽车行业特聘研究员鹿文亮告诉北京交通广播，与传统汽车相比，电动智能汽车产业链更长，涵盖新能源、新材料、电子、人工智能、互联网，仅从产业规律上看，全球化趋势会越来越强。
更重要的是，
全球市场正在日益分化
。4月前两周，中国新能源乘用车的渗透率已经超过一半，
但是全球市场的电动汽车增速放缓，燃油车仍然占据七成份额。
鹿文亮向北京交通广播介绍，此前跨国车企以全球化车型为主，一款车上百亿的研发费用，可以通过全球几百万的销量分摊。如今，中国成为最大、最特别的市场，必须单独为中国开发车型，但是成本上难以为继，于是合作成为必然选择。
中国掌握着可以反向输出的新技术，拥有大量高水平的工程师，再加上全面可靠的供应链，共同组成跨国车企合作造车的最优方案。这样的合作也会让“中国智造”行稳致远，为全球汽车产业注入更多的中国基因。
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内容来源：北京交通广播记者戚天
编辑：刘慧明
