由于航运公司 “迫切需要 ”更换老旧船舶并遵守新的环保法规，预计全球未来几年对新船舶的需求将激增。分析师表示，中国作为全球市场份额最大的造船企业，有望获得大量新订单。
为了减少航运温室气体排放，2023年1 月，联合国国际海事组织推出了“现有船舶能效指数(EEXI)和碳强度指标(CII)”。这两项指标都要求所有船舶计算其能效和碳等级，以减少污染。
纵观全球，像中国和韩国这样的造船大国将成为这一政策的主要受益者。不过荷兰国际集团（ING）的经济学家表示，韩国可能会采取更加“谨慎 ”的态度，专注于利润丰厚且可靠的订单，因此中国公司将受益更多，并强化造船业的主导地位。
由于中国经济的快速增长和全球贸易的扩大，2002 年至 2008 年间全球造船业蓬勃发展。在此期间，中国造船企业也慢慢成为行业领跑者，不断建造集装箱船、散货船、油轮和液化天然气（LNG）运输船。
根据航运市场分析机构克拉克松研究公司的数据，截至今年9 月份，中国造船厂在全球新船订单中占据了 86% 的压倒性份额，韩国紧随其后，占 12% 的份额。同月，中国占全球积压订单的 55%，韩国占 26%。
中国之所以能在订单数量上力压韩国，主要得益于大规模的生产能力、强大的劳动力、对新技术的投资以及国家的退款担保。
数据显示，中国造船业的劳动力成本比韩国或日本低 50%。同时，中国有关部门为某些级别的船舶提供 “主权退款担保”，减轻了造船厂的财政负担。
反观韩国，受到产能紧张、劳动力短缺等因素影响，韩国与中国在新船订单接单份额上的差距不断拉大。为了发挥优势，韩国转换了接单策略，重点关注高附加值船型，减少低附加值船型。
因此，尽管韩国的市场份额在过去四年中有所下降，但液化天然气运输船等高价值船舶通常由韩国造船厂建造。
不过随着韩国外籍劳工比例不断增加，劳动力短缺矛盾更加突出，加上中国在技术上不断追赶，韩国造船业竞争力出现下降趋势。行业咨询公司哈特兰航运服务公司也预测，整个行业将持续增长，中国造船厂的前景尤其光明。
