回收废车比投放新车还贵!谁来打扫共享单车的一地鸡毛?

回收废车比投放新车还贵!谁来打扫共享单车的一地鸡毛?
2019年01月14日 10:54 中外管理

采写:史亚娟 编辑:李靖

本期观察家:诸大建(同济大学可持续发展与管理研究所所长)

疯狂过后,一地鸡毛。

对于共享单车的疯狂而言,这一地鸡毛可不是比喻,而是街边路旁时常引入眼帘的遗弃废车,至于那些“单车坟场”则更加触目惊心。

据统计,短短3年,258亿元人民币在共享单车的疯狂中消耗殆尽,越来越多地化身为街边路旁的一地鸡毛。若按照共享单车3年强制报废标准,2016年大量入市的车辆,2019年将迎来报废高峰期。到2020年,将有至少1000万辆单车面临报废,除了占用公共空间,还将产生16万吨的固体废物。

于是,一个与“共享经济向何处去”同样重要的命题,就摆在了人们面前:这一地鸡毛到底该如何打扫?在打扫完这一地鸡毛之前,共享经济最好先别急着去找新的风口。

在各界对共享单车资源浪费和环境污染感到忧虑之际,《中外管理》记者了解到, 即使有早前“共享单车12元一辆”回收的消息,但回收废弃单车难度大、利润薄,依然相当程度阻碍着企业回收的积极性。

那么,随着共享单车大规模报废潮来袭,如何形成共享单车循环再利用机制?政府、社会、企业应建立怎样的合作模式,共同做好公共服务共享单车的运营管理?“循环经济”将在企业赢得共享单车下一阶段发展中提供哪些助力?带着这些思考,本期“中外管理观察家”专访了同济大学可持续发展与管理研究所所长诸大建。

1、共享单车之败,就是偏离了循环经济

《中外管理》:共享单车为何今天会出现留下“一地鸡毛”的现象?是否背离了共享经济的初衷?

诸大建:之所以成为“一地鸡毛”,根本原因是资本助推下“拼投放”造成的恶果。

共享经济的初衷,是用一定的、甚至尽可能少的物质投入,来满足高周转的服务需求。有了初始投放量后就应在控制总量的前提下去提高周转使用率,而非简单“拼投放”。可是,资本逐利的天性导致一些企业偏离了这一初衷。

这也是我们从共享单车发展初期就不看好ofo的一个原因,它忽视了产业链中的“延续生命周期”环节,单车耐用性差,不仅难回收,二次利用也受限。加上资本的推波助澜,企业都去拼投放,而过量投放的结果,就是大量“短命”单车大量充斥市场,使用保管又不当,单车“坟场”就出现了。

《中外管理》:透过“单车坟场”表象,我们是否该好好反思这个行业过去三年的发展思路?

诸大建:今天解决“共享单车坟场”问题,不是把垃圾处理掉那么简单,确实要回过头好好梳理过往“共享单车发展战略到底是A路径好、还是B路径好”的问题。

我一直主张从“循环经济”角度去研究共享单车问题。符合“循环经济”的发展战略模式,要包括从制造、运营、到报废回收的一整套全生命周期流程——在制造环节就考虑它的耐用性,不要用传统自行车材质来设计制造;在运营环节,商家要明确共享单车“卖的不是自行车而是自行车服务”;对达到寿命期的单车,要有回收部门展开回收,拆解过程中对不可用的直接处理掉,可用的进入再循环流程。

按照循环经济思路发展共享单车,竞争力体现在哪呢?答案是:周转率高。因为单车在市场中投入使用,周转率越高越有竞争力,商业回报就越好。

很多人都说共享单车没有盈利性,其实不然。我们算一笔账:假如一辆保证耐用性的单车成本是1000元,骑行一次1元,一天周转5次,一天的收入5元,一个月就是150元,几个月下来一辆单车的成本不就拿回来了?引入循环经济的共享单车发展模式是最经济也是最理性的。

相对而言,共享单车不太理想的发展战略模式是:在制造环节使用传统自行车生产技术,成本尽管降了,但打低价牌的结果,产品的抗耗损力必然下降,车子很容易坏掉。同时在运营环节只追求投放率而非“周转率”。在报废阶段也没有建立生产责任制度,也没有专业回收团队进行回收利用……

所以,若对2016-2018三年共享单车整体发展做出评价的话,以上“理想”和“非理想”发展战略是经过斗争的,斗争的结果,就是以“理想”模式失败、“不理想”模式胜出而告终。

2、回收废车比投放新车还贵,该怎么破?

《中外管理》:2020年将有至少1000万辆共享单车面临报废,那么,在回收环节该怎样建立一种良性循环的产业链条?

诸大建:企业回收废弃单车,整车拆卸工序复杂,加上搬运维修费、人力成本费等,回收一辆的投入比造一辆新车成本还要高。“利润薄,不划算”不仅阻碍了“单车坟场”的清理,也为报废高峰期的回收工作增加了难度。

长期看,自行车全生命周期循环利用,比新造一辆廉价单车更划算。应鼓励摩拜等规模较大的单车企业优先进行废旧单车的循环再利用,规模上来了自然会有经济效益。

比如:摩拜2018年5月在上海完成了一次单车循环。它采取“先换出再换入”的置换原则,旧车编码在政府信息平台中作废并登记,该编码单车不再向上海提供单车服务并统一进行回收处理;新车编码再统一录入政府信息平台,在政府相关部门的监督下才能完成新车的置换投放。

在回收再利用上,摩拜一方面对可重复利用部分,如单车智能锁、太阳能板、轮组等通过检测后重新使用;另一方面将无法重复利用、供应商也无法回收的部分,交由资源回收公司进行处理。

3、共享单车的未来,应推广“混合型公共服务”

《中外管理》:为什么您一直强调PPP模式(Public公共、Private社会资本、Partnership合作),这为做好共享单车公共服务提供了什么思路?

诸大建:收拾好“单车坟场”,是做好“共享单车公共服务”的第一步。老的产能怎么办?理论上废弃物的处理原则很简单,就是“谁污染、谁负责”,没破产的企业自然要自己处理。但造成“坟场”的企业大多已经破产,怎么办?政府不能坐视不管,一方面要找到破产企业源头,一方面要拿出部分财政专项治理,先把“擦屁股”的事解决好。

但如果老让政府擦屁股,这个事情是做不长久的。共享单车是以满足大多数人基本需求为存在价值的,这使它有了公共性,对于公共服务应提倡PPP模式,政府与企业合作是做好公共服务的新思路。

同时,共享单车公共服务是可以由企业以市场竞争的形式来提供的。摩拜刚出来时民众普遍叫好,即便现在出现了“坟场”,但若把市场上的共享单车清理干净,人们又感到不方便了。需求摆在那儿,这个需求企业能满足并且非常有效。所以,PPP严格应叫做“混合型公共服务”。这场公私合作中,政府主要提供公共空间与管理,企业提供单车与服务。既可满足民众的出行需求,又可充分保障公共秩序。

4、2019年,共享单车将迎新的起点

《中外管理》:有人说2019年共享单车将迎来“下半场”,接下来“循环经济”如何助力共享单车取得新的发展?

诸大建:2019年确实是共享单车的新始点,但我不赞同“下半场”这个说法,共享单车行业还会有1.0、2.0、3.0……更多的版本,它是不断往前发展的。

上一波共享单车很多都是坏车子,这是已经存在的,一次性突击处理掉就好。但要走好下一阶段的路,政府就要对共享单车最初的技术标准和运营标准设置门槛了,不是谁都可以进来的。

在制造环节,要突出单车的耐用性,并在制造环节就应与资源回收公司建立同盟。因为自行车终要拆解、报废的,开始选了什么料,决定了报废时它能用到哪里。我们称之为“从摇篮到摇篮”。可惜的是,现在丢弃的大量单车走的都不是循环经济路线,在设计时生产的就是一次性报废产品。

在运营环节,增加运维服务人员,把共享单车当成一种服务行业,不是简单花钱从制造业买回来投放就行了。到了报废阶段,也要有专业回收人员进行回收。

这样制造、运营、回收“三管齐下”构建起循环经济,就能管住2019年新一波的共享单车投放,并在新阶段减少出现“老一波”的问题。

同时对于新生事物,要预留足够的空间允许它试错,其中“科技金融”的支持必不可少。“科技金融”就是让金融多去支持能看得远一点的科技创新,政府要在其中发挥一定的引导作用。这也是为什么很多园区里的风投基金,市场性不是立刻就有的,公共性却很好。资本要有长期为社会做事情的大格局,不能因为项目最初不赚钱就干不下去了,但今天的资本普遍缺少这样的素质。

5、摩拜“全生命周期管理”的启示

《中外管理》:摩拜2018年推出“全生命周期管理措施”,替换耐用性弱的Lite 1.0版单车,让人眼前一亮。摩拜此举对共享单车驶入循环经济的启示是什么?

诸大建:目前全国共享单车投放已达到2000多万辆,若按3年强制报废期来看,2019年会迎来报废高峰期。所以共享单车平台企业推出全生命周期管理举措,是极具示范意义的。它有利于建立更高的行业标准,推动中国共享单车进入以循环经济为目标的技术创新,提高共享单车的使用效率。

在循环利用方面,国内金属材料的回收产业链已相当成熟,难题在于塑料的回收、利用上,产业链尚不完善,信息透明度也不高。

而摩拜早在制造环节就用上了再生资源。它参与探索的“回收废旧外卖餐盒造单车挡泥板”项目,同样成了循环经济的一个样本。摩拜在制造过程中让外卖餐盒改性,即在黑色料里面添加30%的餐盒回收料,在白色料里面添加10%的餐盒回收料,以此制作成为单车挡泥板,可使外卖垃圾重塑新生。

尽管摩拜最初创始团队成员已经陆续离任了,但我认为接下来“全生命周期计划”不会因此而终止,就看美团接下来的动作了。

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