比亚迪又抛重磅炸弹,燃油车即将终结?丨深度文章

比亚迪又抛重磅炸弹,燃油车即将终结?丨深度文章
2022年04月08日 10:24 路演时刻

近期,最让人猝不及防的消息当属比亚迪宣布停止燃油车生产!

4月3日晚间,比亚迪在其微信、微博等多个官方渠道上称:根据战略发展需要,比亚迪汽车自2022年3月起停止燃油汽车的整车生产。未来,比亚迪在汽车板块将专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务。简而言之就是,比亚迪要all in电动车了。

图片来源:比亚迪公众号

今年3月份就停止生产燃油汽车,到4月份才官宣,这多少有点“先斩后奏”的意思。还记得去年12月份,比亚迪曾给出明确的燃油车停产时间表,显然这次公告要比预期的早,着实让人感觉有点突然。

一石激起千层浪,比亚迪抛出的重磅炸弹,不仅让其成为全球首个停产燃油车的玩家,同时对汽车行业也有历史性的影响。

比亚迪的“断油”,市场上也是众说纷纭,但毫无疑问这是一次颇具勇气的战略性决策。停售消息发布后比亚迪A股当天开盘大涨近4个百分点,这样的走势和公司宣布的主要决定不无关系,或许股票走势就是对此事最好回复。

图片来源:同花顺

以前也有不少车企宣布了停产停售燃油车的时间节点,但它们的期限往往在五年后,十年后,甚至是更久,与此同时,它们仍旧以燃油车为销售重心,似乎燃油车退出历史舞台对我们而言还是一件很遥远的事。

但比亚迪打响第一枪之后,可能越来越多的人会意识到,这个时代终究变了!

01

比亚迪的“心思”

目前汽车电动化已经是大势所趋,各大传统车企也是纷纷开启转型步伐,但它们也都是燃油、电动双线发展,并没有车企敢于放弃燃油车,把赌注全部押在电动化路线上。

相比之下,比亚迪这次停售燃油车是大步走在了前面,从此成为全球第一家宣布停止燃油车生产并付诸实践的车企。为什么比亚迪敢“对燃油车说不”?

在给燃油汽车生产画上句号的背后,更多的是比亚迪在新能源汽车领域的突飞猛进。倘若仔细观察比亚迪财务数据,大致就可以看出端倪了,其全面转向新能源汽车的举动绝非一时兴起。

据比亚迪财报披露,2021年其共售出554980辆新能源乘用车。而乘着新能源概念爆火的东风,2021年比亚迪在资本市场风生水起,股价一度突破333元,总市值曾突破9000亿元的高点。

同时比亚迪今年3月乘用车销量达104338辆,电动化率100%,再次刷新中国新能源汽车月销纪录。具体来看,纯电和混动表现俱佳,EV纯电动销售53664辆,DM插电混动销售50674辆。显然,比亚迪坚持DM车型和EV车型“两条腿走路”的战略取得了成效。

截止到2021年10月底,比亚迪汽车总销量为542679辆,其中新能源汽车销量为418619辆,较2020年同期增长212.03%,并占集团整体销量的77.14%。2021年1-10月,比亚迪新能源汽车销量占比从年初的47%,一路攀升,9月和10月都稳定在90%以上。

数据来源:比亚迪2021年1-10月销售数据

从产销数据可以看出比亚迪要全面拥抱新能源的决心和信心,同时这些数据也为比亚迪停产停售燃油车奠定了坚实的基础。

比亚迪利润基本上来源于新能源车,燃油车占比非常小,所以说比亚迪停产燃油车并不会对其造成太大的影响。与其说“混日子”式的造燃油车,不如孤注一掷新能源车,而且越早转型越有利。

停产销量不高的燃油车可以让比亚迪聚焦于新能源汽车产研销,轻装上阵,集中资源、力量和优势,才有可能实现弯道超车。从比亚迪2021年全年业绩报告来看,比亚迪新能源汽车全年销量超过60万辆,是2020年的3倍,这个销量,在国内新能源汽车市场排第一,全球排第二,仅次于特斯拉

不过从另一个角度思考停售燃油车事件,与其说是比亚迪主动放弃了燃油车,倒不如说是因为业内发展形势需要和比亚迪内部自身实际情况,迫使比亚迪不得不停产停售燃油车。因为这对比亚迪来说不仅是市场行为,同时也是一个营销行为。

比亚迪以新能源汽车著称于世,这也是其品牌内涵,基于环保和低碳出行理念,停产停售燃油汽车,是行业发展的一个必然趋势,迟早要来。比亚迪做第一个吃螃蟹者,是能够获取政府、行业、市场和消费者空前的好感和大力支持的。

消息出来,全屏都是比亚迪,就可以看到比亚迪这次是赚足了眼球的。这个动作,为比亚迪省下来的广告费,是三五年产销燃油车都没办法赚回来的。事件还在持续发酵,应该说,经过这一轮主动炒作和被动传播,比亚迪新能源汽车的国产龙头形象将更加根深蒂固,得到进一步巩固和夯实。

综合来说,比亚迪此次全面转型新能源车,绝对的利大于弊。

诚然,比亚迪“挥别”燃油车,无疑对于整个汽车行业转向新能源汽车市场有着推动作用。同时也为其他传统汽车品牌树立了成功表率,未来将会有其他车企跟进停产燃油车。

但需要注意的是,此事业界也大可不必为了标榜自己响应号召,而刮起一阵“禁油”风。毕竟,在汽车产业里,高举高打很轻松,但严谨讲科学的人却很稀缺。

02

行业龙头的”隐忧“

在燃油车的百年历史里,我国汽车产业的发展天然落后于国外,且差距一直存在。而在汽车产业往新能源时代迈进的关键时刻,却赢得了难得的弯道超车的机会。比亚迪这次转型意图不明而喻,但现阶段仍然面临着不少挑战,至少在财务报表里的表现还不够优秀。

比亚迪作为当前中国最贵的新能源车企,在去年业绩年报却迎来了尴尬时刻。2021年,比亚迪实现营收2161.42亿元,同比增长38.02%;但其归属于上市公司股东净利润却同比下滑28.08%,为30.45亿元;基本每股收益1.06元/股,同比降27.89%;扣非净利润为12.55亿元,同比下降57.53%。基本上是陷入增收却不增利的困境。

数据来源:比亚迪财报

同时毛利率的变化也能反映问题。2021年,比亚迪整体毛利率只有13%,其中手机部件、组装及其他业务毛利率为7.57%,同比下降3.62%;汽车相关业务毛利率为17.39%,同比下降了7.81%,创下近十年以来新低,这也是导致比亚迪整体毛利下滑的主要因素。作为对比,去年年销94万辆的特斯拉,汽车业务毛利率超30%,而年销量近10万辆的蔚来和理想,毛利率则维持在20%左右。

比亚迪2013年-2021年毛利率变化情况

数据来源:东方财富网

回看上面的数据,不禁让人陷入思考,比亚迪的新能源汽车明明卖得那么好,为何增收不增利呢?

首先,受原材料及大宗商品价格上涨等因素影响,公司整体成本上升。据高工产研锂电研究所(GGII)报告显示,2021年磷酸铁锂正极材料价格平均上涨幅度超100%。到2021年年末,磷酸铁锂正极材料价格已上涨到8.2万元/吨。上游原材料供不应求,价格上涨,助推磷酸铁锂成本上升。

数据来源:高工产研锂电研究所(GGII)

其次,由于全球疫情影响,芯片紧张,电子业务短期承压,同时为抢占新能源汽车市场,比亚迪去年大刀阔斧扩产,直接导致成本上升。

最后,比亚迪重视研发,去年在研发方面投入了106.27亿元人民币,而其中资本化的投入(不被算入成本的投入)仅为26.37亿,占总数的24.8%,远低于吉利等国产品牌车厂的平均水平,即约50%。

需要引起重视的是,当前比亚迪市盈率高达226倍,已然超过新能源全球老大特斯拉的203倍市盈率,未来如何消化如此高估值,如何寻找增量空间,仍需要继续观察。

说实话,增收不增利,这对任何一个企业都不是一个好的发展趋势。要知道,汽车相关业务可以说是目前比亚迪最为公众所熟知且最受认可的业务板块,也是大众衡量比亚迪价值的重要标准。

虽然比亚迪交出了一份新能源汽车销量高增长成绩单,但比亚迪也遭遇了增收不增利的尴尬局面,而新能源汽车对政府补贴的依赖,更为其未来业绩增长增添了几分不确定性。显然作为国内新能源车行业龙头的比亚迪只是行业的一个缩影,未来新能源车企也担心会出现同样的忧虑。

03

新能源车的“混战时代”

传统车企陆续步入禁售燃油车的背后,一方面是新能源市场的大幅增长将带来巨大收益,另一方面,是政策收紧,各大车企渐渐倍感压力,同时,高油价改变消费者提前转向新能源车。

正当新能源汽车一路高歌的同时,市场也迎来了不一样的声音。

近日,潍柴动力掌门人谭旭光在业绩发布会上表示:近几年新能源行业比较热闹,出现“一窝蜂上了”,然后无序竞争,新能源的整车,特别是乘用车,将会出现一次灾难性的产能过剩。并且明确声明这话是经过认真考虑,并非乱说。

至于产能过剩实际上也是有一定道理的。先来看一组数据,2021年乘用车产能按86家企业的产能利用率分析:

数据来源:乘联会

根据乘联会的统计,2021年有销量的企业是86家。这些企业合计产能为3703.8万辆,相应的总体产能利用率为57.93%。可见,在乘用车总产能中,其余企业有385万辆产能是完全闲置的。

这里特点就非常明显:车企乘用车销售量呈现二八分化。头部企业吃掉了大部分的市场份额,不少规模较小、销量较低的企业,则再也无力回天。

同时目前造车新势力的格局正在悄悄变化。

4月1日,造车新势力相继公布3月交付量。其中,小鹏交付15414辆,哪吒交付12026辆,理想交付11034辆,零跑交付10059辆,蔚来交付9985辆,分别排名一至五位。

交付量最能体现市场号召力的数据,而月交付量破万则是一道区分车企阵营的分界线。过去,“蔚小理”牢牢把持着新造车势力的第一阵营,如今,零跑和哪吒交付量一路高涨,“五虎”也正式替代了“三强”,重塑了国内造车新势力市场格局。

比亚迪这次决定全面投身于新能源汽车行列,展现了比亚迪对于未来新能源市场的渴望,当然这也意味着与新势力造车将展开更为激烈的“厮杀”。很显然,这种竞争格局像极了互联网巨头们的存量竞争,俨然现在新能源车已经进入“混战时代”,极为内卷。

近年来,受政策的指引,各地方政府均在争先布局新能源汽车规划项目,新增了不少规划产能。相关数据资料显示,当前,已经具备生产资质的企业预计有上千万辆在建产能将陆续建成投产,这些在建产能大部分是新能源汽车。

官方研究院赛迪智库在《警惕“十四五”我国新能源汽车产能过剩风险》一文中表示,在2020年底,我国新能源汽车总产能已达2669万辆,对比全年市场销量仅为136.7万辆。

这意味着“十三五”末我国新能源汽车就已经出现严重产能过剩的问题。在未来消费端不可能出现爆发式增长的大背景下,这些一下子释放出来的巨大产量,将以何种方式消化掉?如果难以消化,未来可能会出现巨大的资金、人才和土地等资源的闲置和浪费。

当下的新能源车领域,在资本市场依旧是非常火热,尤其表现在一级市场。从路演时刻APP创投数据了解到,2022年初至今新能原车行业融资事件频发,而且融资金额额巨大,想了解具体融资事件请下载路演时刻APP。不过要提醒大家的是,随着近几年的资本疯狂入局,如今早已是到了下半场,新能源赛道玩家已经过剩。

2022年初至今,新能源车行业融资金额前十排行榜

数据来源:路演时刻APP

大量资本疯狂涌入新能源车,尽管推动了行业的高速发展,但不可否认的是,这也带来了太多无序的扩张,毕竟赛道再好也扛不住僧多肉少。未来竞争实力强大的,强者恒强,攻城略地抢占市场毫不费力,竞争不过的,要么清盘退出,要么被对手吞并,说白了就是优胜劣汰。

在别人贪婪时恐惧,在狂欢中保持清醒,是优秀资本大佬具备的品质。潍柴动力董事长的喊话,是对当下新能源车泡沫的一个警醒,或许值得我们深思。

04

结语

俄乌战争后,全球油价飙涨。

在这个微妙的节点上,比亚迪迅速宣告停产燃油车,把燃油车终结了,接下来多米诺骨牌效应要开始了。在全球推进低碳、绿色出行理念的大环境下,车企停产燃油车时间不断提前,新能源汽车必定会成为未来汽车市场的主旋律。但如果目前称燃油车将要过时,结论下得还是太早,毕竟正处于发展中的新能源车还存在诸多不足。

对于行业来说,新能源车作为高景气的成长赛道,未来仍将持续发展。但根据新兴行业的发展规律来看,从野蛮生长到规范化经营,必然要经历阵痛的过程。经过数年的高速发展,新能源汽车行业已到了期望过度膨胀的阶段,巨大的产能浪费就是证据。

接下来,行业不可避免会面临被挤泡沫。

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