真是屋漏偏逢连夜雨。
拒绝员工居家办公、威胁裁员、撕毁已发offer、股东审计入驻——这段时间的特斯拉，各种负面新闻不断，然而最坏的消息还正在路上。
近期，美国官方部门NHTSA发布的一份文件，将特斯拉再次推上了风口浪尖上，可见这次特斯拉又摊上事了。NHTSA调查特斯拉发现 ：Autopilot aborted vehicle control less than one second prior to the first impact.
来源：nhtsa调查报告
啥意思？简单来说就是在即将撞车前的一秒钟，特斯拉自动驾驶系统耍了一个花样，将车辆控制权交到了驾驶人手里。这就是好比“车在撞到你之前，机器人才把方向盘交到你手上”……
此事一出宛如向民众投掷了一枚重磅炸弹，在社交媒体上掀起了轩然大波，关注度迅速达到几千万阅读量。
来源：新浪微博
实际上，自从有了“自动驾驶”这个概念，它便处于舆论的风口浪尖，看似未来趋势的新生事物一旦酿成惨案，必然引起围观。
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What？到底什么情况！
根据NHTSA从去年8月份开始的调查显示，不止一辆特斯拉在开启自动驾驶的情况下，冲向了事故现场，撞上救援车辆。16起这样的事故中，特斯拉在事故前大多开启了前向碰撞预警，其中还有一半车辆的自动紧急制动介入了操作，不过都以失败告终。可见屡见不鲜的事故出现，或许正是NHTSA展开这次调查的主要原因之一。
从这些车祸当中NHTSA 发现了关于 Autiopilot 一些非常令人担忧的安全隐患。一方面，对于即将到来的撞击，Autopilot做出反应的时间严重不足；另一方面，Autopilot在车祸发生前没有对司机进行警告。
同时，在6月15日，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）提供了一些新数据，报告了绝大多数涉及自动驾驶辅助系统的撞车事故。NHTSA称，在2021年7月至今年5月15日期间，12家汽车公司向其报告的367起因使用高级驾驶辅助系统引发的车祸，有98起是严重碰撞事故，其中11起导致重伤或死亡。
其中，特斯拉占了273起。在98起严重碰撞事故中，有11起导致重伤或死亡。可见自动辅助驾驶引起的车祸，特斯拉凭一己之力就占ADAS所有事故的四分之三。
来源：nhtsa
随着调查的深入，NHTSA发现：Autopilot都是在汽车发生碰撞的前一秒才中止对车辆的控制。因为出事故前，特斯拉Autopilot就没有工作了，所以“锅”都被车主给背下了。
然而，事情很快就发生了转折。
有网友称，在统计特斯拉事故时，主要在碰撞发生的五秒内Autopilot在工作，责任都会被判定到Autopilot头上了。
随后特斯拉官方也出来证实了这一规则。
来源：特斯拉官方推特
也就是说特斯拉在碰撞发生的前一秒退出Autopilot的行为，并不会涉及到甩锅，也甩不了“锅”。但事故发生1秒前才将自动驾驶切断这一“骚操作”，还是无法改变人类驾驶员来不及接过方向盘的事实。
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Autopilot不是真自动驾驶
看完NHTSA的调查结果后，我们回头来看看这次舆论焦点的Autopilot。要知道，这一次调查由美国NHTSA（美国高速公路安全管理局）做的，而他们都是美国人，不存在一些人口中的“为黑而黑”，所以说这份报告有很高的权威性。
众所周知，特斯拉在自动驾驶领域占有重要地位。Autopilot是一款L2级自动驾驶系统，是驾驶辅助系统的开创者。这一领先优势使得几年之后特斯拉汽车将成为自动驾驶汽车的首选。
在2015年，特斯拉第一次通过OTA的方式为Model S推送的Autopilot辅助驾驶系统。这在当时引起了轰动：除了自动泊车以外，当时还没有一款车能够在正常道路行驶时自动控制方向盘。
实际上Autopilot虽然意为自动驾驶仪，但Autopilot系统并不能让特斯拉自主驾驶。一般来说，开启Autopilot期间，车辆驾驶是由Autopilot接管的，此时驾驶员要做的，就是监督驾驶和关注路况。一旦有啥不妥，可以自己接管回来处理紧急情况，但是如果在驾驶过程中分心，很容易酿成车祸。
实际上，汽车行业将特斯拉Autopilot系统以及通用汽车等公司的类似系统一起归为Level 2级自动驾驶，即美国机动车工程师学会（SAE）分级中的“部分自动驾驶”，而Level 5（完全自动驾驶）才是真正意义上的自动驾驶。
目前市面上在售的汽车无一达到或接近Level 5级。而且作为官方调查机构的NHTSA也强调了，现在全球范围内都没有汽车可以完全实现自动驾驶。
美国机动车工程师学会自动驾驶分级
内容来源：新浪科技
根据特斯拉官方的描述，Autopilot目前具备的功能包括在车道内自动辅助转向、加速和制动，自动泊车，以及从车库或停车位“召唤”汽车等。
那么这是否意味着驾驶员可以完全“托管”了呢？并非如此。特斯拉目前阶段的Autopilot只是能起到“辅助”的作用。所以说特斯拉在自动驾驶技术领域仍然缺乏工业级的严谨和规模，称不上真正意义上的自动驾驶。
一面是血淋淋的实例，另一面是冰冷冷的数据，前者是人们眼中可见，耳中可闻，后者是客观事实的数据统计。可以说，无论是事故以外，亦或者NHTSA统计数据，都是真实的、可信的。
同时，目前没有一个国家出台法律是说辅助驾驶出了事归车企的，出了事自己负责任不说，身体再出个啥毛病真得不偿失。大家对于特斯Autopilot这套自动驾驶辅助系统的安全性还需多留个心眼，千万别过分信赖。
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自动驾驶的路还很长
一直以来，汽车制造商和科技公司坚称自动驾驶相关技术可以挽救生命，自动驾驶赛道近年可谓疯狂，在全球范围仍在频频刷新融资规模。
据钛媒体 TMTBase 数据库，仅2021年上半年中国市场就发生了近50起自动驾驶相关融资，涵盖了包括整车、芯片、雷达，及自动驾驶及智能座舱解决方案等领域。
来源：36氪，2021年1月至2022年1月自动驾驶领域主要融资事件
但事实是近年死于自动驾驶车祸的人数比过去三十年都要多。无论是蔚来、特斯拉车主遭遇的辅助驾驶事故，还是丰田自动驾驶巴士发生的事故，再到今天 Autopilot 系统缺陷遭升级调查。这些都说明当下的自动驾驶技术还没有发展成熟，至少在如今的城市综合路况下，自动辅助驾驶功能还存在局限性。
俗话说，外行看热闹，内行人看门道。自动驾驶频频闯祸，实际上最核心的原因还是在技术应用的跃进。就目前自动驾驶的技术水平，即使在特定场景（如残奥会会场这类封闭空间）之下，也还不能满足100%的安全。
另一面，新兴的汽车厂商们往往默许了过度的媒体宣传，甚至在功能描述上打了“擦边球”，让消费者产生了错觉——真正的“自动”驾驶已经可以实现。
实际上，现阶段商用化的自动驾驶技术，对于使用场景与驾驶人的接管仍有明确的要求，远未到达消费者心目中的理想状态。
显然自动驾驶显然并不是一件容易实现的事情。在市场、媒体与资本追逐的背后，关于自动驾驶也出现了一些质疑的声音。那么未来自动驾驶还值得投吗？
从最开始的“追捧”，现在市场情绪似乎开始有点“清醒”了，大众也开始更加理性。因为在一个没有稳定商业表现的前景下，自动驾驶初创公司必须上市，有可能会影响二级市场民众的投资热度与耐心，有可能对公司估值产生比较明显的挑战。
例如，自动驾驶初创公司冲刺IPO降速，除了受中概股影响，也有对当前自动驾驶发展现状的清醒认识。是流血上市还是放缓上市步伐，每家企业都有各自的选择。
说实话，在自动驾驶投资狂热之中，也有资本选择抽身而退。毕竟未能攻破那小部分技术对于技术信徒们是魔咒一般的存在，整个行业的泡沫，是该挤一挤了。未来那些仍在“裸泳”的企业由此可能就慢慢从大众的视野中消失。
话说回来，资本是嗜血和趋利的，投还是不投，主要还是看自动驾驶未来的发展前景，能否带来有想象力的市场价值。
随着车端、路端、云端智能布局持续完善，以及自动驾驶渗透率提升和市场机制的形成，加之产业链愈发成熟，预计2030年中国智慧交通市场规模将达到10.6万亿元。
来源：36氪，2020-2030年中国智慧交通市场规模预测（单位：亿元）
长期来看，自动驾驶技术衍生出各种应用场景，可以讲述出许多资本故事，也有着可观的市场前景。当然前提是解决技术问题，毕竟自动驾驶的安全性才是其安身立命的根本，就算资本需要故事，也请讲一个关于安全的故事。
一个新兴事物在其发展的过程中，必将伴随着成长的“阵痛”。如果将自动驾驶置于汽车工业的百年发展史中，那么它仍是一个初生的事物。
技术的进步都是循序渐进的，必须要尊重和接受这种规律和演进。当然，也只有问题暴露出来之后，行业才能在技术、规则、法律等方面补课，不能因为个别安全事故问题，就否定自动驾驶的发展趋势。
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结语
说实话啊，现在出了车祸再讨论人类和机器人谁背锅，其实挺滑稽的。
还不如把辅助自动驾驶系统完善好，提前解决问题和风险...
同时，在自动驾驶系统未完全成熟之前，特斯拉和马斯克都不应该再硬着头皮吹自动驾驶有多安全。
就目前来看，自动驾驶和辅助自动驾驶，确实还有很远的路要走。
最后，希望大家开车一定握紧方向盘，全神贯注。
