本报（chinatimes.net.cn）记者刘凯 北京报道
近日，特斯拉中国宣布，在9月30日前下单并提车，Model 3全系现车可享5000元现金激励，Model Y全系现车可享1万元现金激励。叠加5年0息等金融政策后，Model 3起售价探至22.25万元。北京某特斯拉门店销售顾问表示，此次促销主要为冲刺三季度交付量，9月是季度末关键窗口，预计10月价格将恢复。
事实上，特斯拉的限时激励并非孤立事件。据记者不完全统计，9月以来已有超过十家车企集中释放购车权益，覆盖新势力、自主、合资与豪华品牌。乘联会数据显示，8月全国乘用车零售154.1万辆，同比下降23.6%；今年前八个月累计零售1171.6万辆，同比下降20.8%，主流车企全年销量目标完成率平均在五成出头。新能源乘用车零售渗透率已达65.2%，燃油车市场份额被进一步压缩。
多品牌开启促销
特斯拉此次并未调整官方指导价，但现金激励叠加金融政策，终端让利力度较大。特斯拉中国方面称，自2023年9月Model 3焕新、2025年1月Model Y焕新以来，两款车型当前均处于全系历史最低价格。
在特斯拉之前，上汽奥迪9月初率先启动限时促销。A7L限时价26.28万元起，较41.87万元指导价直降15.59万元；Q6限时价27.98万元起，较46.76万元指导价直降18.78万元。沃尔沃紧随其后，XC70 99周年感恩版Core官方指导价41.19万元，9月限时价22.99万元，叠加当月限时优惠1.5万元与置换补贴1.5万元，最低到手价压至19.99万元起，较最初指导价低逾21万元。记者随后致电多家上汽奥迪和沃尔沃门店，销售人员对上述限时价格予以确认，但提醒部分优惠需满足置换、分期或本月内提车等条件，最终落地价仍以门店核算为准。
此外，宝马5系指导价36.8万元至44.8万元，有4S店销售表示，叠加置换补贴和地方补贴后，525分期落地价格在27万多元。年初宝马对31款主力车型调整建议零售价，5系起售价从43.99万元降至36.8万元；进入8月终端优惠进一步加码，部分地区分期裸车价探至26.5万元。
不过，终端销售对降价效果的感受并不一致。一位宝马门店销售人员透露，周末到店客流虽然尚可，但成交节奏明显放缓。另一位奥迪门店销售表示，到店客户问得多、下单的少，“大家进来第一句话就是还能不能再谈”。
汽车行业观察员赵永琪对《华夏时报》记者表示，特斯拉选择在季度末以现车激励方式出手，说明其更在意交付节奏，而非重塑价格体系。其他品牌跟进时，有的直接调整限时价，有的用免息和权益包替代现金，这种分化恰恰反映各家库存、订单和利润承受力不同。赵永琪认为，豪华品牌把中大型车拉到合资区间，短期能换来关注，但长期会消耗品牌溢价，后续修复难度不小。
值得一提的是，新势力阵营同样推出限时权益。零跑启动“百万加速度”金秋大促，C系列至高优惠15680元，B系列及Lafa5至高19680元；极氪8X给出1万元保险补贴，首付20%起5年0息；小米SU7、YU7提供3年0息或6000元保险补贴，SU7 Ultra支持5年0息并附赠价值4.9万元权益包；小鹏MONA M03付5000元订金即可锁定至高2.24万元综合礼遇。合资与自主品牌方面，吉利“智擎金秋”置换补贴至高2万元，星瑞i-HEV置换价低至8.27万元起；埃安N60焕新价10.38万元起，UT 530宁德版限时一口价8.58万元；一汽丰田RAV4荣放现金权益1.8万元，并可叠加国家以旧换新补贴。
订单局部升温
特斯拉降价后，部分门店订单出现增长。有销售顾问称，Model Y长续航版咨询最为集中。但从全行业看，订单增长呈现局部性。乘联会数据显示，8月降价车型10款，较同期少13款，其中燃油车型2款，纯电动车型6款。降价车型数量减少，降价力度却有所加大。8月乘用车市场新车降价幅度达到16.1%，新能源新车降价力度达到17.8%。
赵永琪对记者表示，局部订单回升不代表整体需求转暖。一些门店客流增加，但客户比价时间更长，金融方案和置换补贴被反复计算。赵永琪判断，价格战已经进入消耗阶段，车企如果只靠让利，很难同时守住销量和利润，接下来更考验供应链降本和产品差异化能力。
车企端的竞争压力，正沿着产业链向下传导至流通环节。中国汽车流通协会会长肖政三披露，汽车流通业盈利面已收窄至23.5%，亏损面高达55.7%。中国汽车流通协会发布的覆盖2025年的全国汽车经销商生存状况调查报告显示，82%的经销商存在价格倒挂，其中51.6%倒挂幅度超过15%。去年下半年，全国汽车经销商平均亏损面超过50%，全年4S经销网络净减少约500家，已连续两年负增长。上市汽车经销商集团中，七家有六家陷入亏损。有经销商负责人表示，新车销售已从利润来源变成亏损环节。
车企与经销商的利润空间被同步压缩，行业整体盈利水平随之走低。乘联会秘书长崔东树8月27日发布的数据显示，2026年1至7月，汽车行业利润率进一步降至3.6%。同期汽车行业收入60780亿元，同比增长2.7%；成本54058亿元，同比增长3.8%；利润2162亿元，同比下降20%。与下游工业企业6.5%的平均利润率相比，汽车行业明显偏低。
此外，二手车市场也受到新车降价的冲击。2026年1—7月，全国二手车累计交易量1127.48万辆，同比增长0.39%，仅增加4.38万辆，累计交易金额7430亿元。7月单月，全国二手车市场交易量156.16万辆，环比下降3.51%，同比下降5.98%，交易金额1044.70亿元。8月二手车经理人指数显示，认为销售价格下降的经理人比例达21.7%，24.6%的经理人认为自身经营状况处于不好水平；认为库存周转时间增加的比例，8月为24.3%，7月高达32.6%。新车降价导致二手车贬值，旧车卖不上价，消费者置换意愿下降，新车需求又受抑制，这一负向循环尚未出现明显缓解迹象。
短期看，9月仍是重要购车窗口，多家车企限时优惠截止9月30日。崔东树判断，车市价格下探趋势将在下半年大幅收敛，不会延续上半年全面大幅降价的态势。但四季度汽车行业利润明显改善难度较大，内存芯片、铜、碳酸锂价格相对上涨，市场规模也未达到预期。持续失血将倒逼车企砍掉同质化低效车型，推进零部件深度自研和供应链集中集采，竞争也会分层，低端车型小幅让利清库存，中端车型主打价值配置，高端车型维持品牌溢价。当价格战边际效应递减，行业需要从价格竞争转向体系能力、成本控制和技术差异化的比拼。
责任编辑：李延安 主编：于建平
