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按日本自动车工业会公布的最新数字，2019年世界四轮车的生产总量为9179万台，其中日本生产了968万台，占世界总量的10.54%。
按照富士经济公司的调查，2019年世界电动车（EV）的总产量为167万台，其中中国生产了95万台，欧洲为37万台。日本在2019年的电动车产量，按次时代自动车振兴中心给出的数字是20576台，占日本汽车总产量的0.21%。
目前，日本尚未公布2020年的相关数据，但基本情况摆在那里，日本在EV生产方面依旧很不积极。进入2021年以后，情况发生了一些变化，本田决定放弃燃料电池车（FCV，使用氢燃料的新能源车）的研发，丰田也开始注重EV的电池生产。
尽管日本企业依旧把研发、生产的权重放在燃油车上，但2021年的变化该是日本汽车产业开始转型的一个重要标志。
当日本汽车产业也开始侧重EV车的研发及生产后，世界汽车产业的格局将会发生重要的变化。
550万人的工作及千万台的产量
和日本的汽车专家谈电动汽车（EV）时，感觉他们对相关技术非常熟悉，不论研发还是生产，日企手中的技术大把大把地攥着，什么时候放出来都能让美国特斯拉等企业喝一壶。
但是，2019年那两万台生产量，实在让人觉得日本企业嘴头上的功夫不小，要动真格，恐怕不容易。
查了一下日本总务省统计局发表的数字，到2021年8月31日为止，日本的“就业者总数”为6711万人。日本自动车工业会会长、丰田公司总裁丰田章男，每每谈到日本的汽车产业时，会拿出550万汽车产业工人这个数字。比如在9月9日的记者会上，谈到减少碳排放问题时，丰田明确表示对日本碳排放政策不理解，他说：
“有可能让550万人中的大部分人失业。”
550万人相当于日本总就业人口的约5%，这个数字不是轻易能够动的。日本企业在雇佣劳动力时的特点是，就算不能实现终身雇佣，但基本上也是以长期雇佣为原则。一旦汽车从燃油转变为电动，这意味着相当多的员工只能改行或者回家待业。
还有一个让日本不能轻易放弃燃油车的原因在于，日本在上个世纪能够出口钢材、家电、精密电子产品，现在汽车出口成为大宗，国家贸易盈余的相当大的一部分要靠汽车来赚取。没有了汽车，日本国家的经济运营就会出问题。
这里还是用日本自动车工业会的数字。2019年汽车产品的出口额为15.9万亿日元（约1万亿人民币），进口只有2.4万亿日元，两者相差13.5万亿日元。汽车占日本总出口中的20.7%，超过了普通机械（19.6%）及电子机械（17.2%）。汽车产业从日本国家的角度也不是能够轻易放弃的。
如果从2019年全年国际市场看，日本企业的选择并非不可理解。总产量9179万台中，EV只占了167万台，占比1.81%，就算有很强的市场前景，各国政府规定了禁止销售燃油车的大限时间（欧盟将在2035年禁止销售新燃油车，美国拜登总统签署了到2030年新车销售中的一半应该为零排放的车辆这样的总统令。日本也计划到2035年将国内的新车销售改为EV），但今后数年，燃油车依旧是汽车市场的主流，作为世界最重要的汽车生产国，相关企业当然不会放弃眼前的利益，至于未来的市场，仅仅能跟上就可以了。
本田的破格举动
日本在战后汽车工业发展过程中，先后出现了十余家整车企业，这些企业彼此相安无事，目前也基本都维持着各自的经营。其中经营成绩特别好的有丰田、本田，余下的企业日子过得也并不差。
日企主要整车企业有：五十铃、川崎重工、铃木、斯巴鲁、大发、丰田、日产、日野、本田技研、马自达、三菱自动车、三菱卡车·公交车等。把这些汽车企业的名称全部整理下来后，发现日本国家不大，但汽车企业真不少。
日企不仅汽车产业如此，其他产业，比如中国消费者熟悉的家电企业，就有日立、东芝、索尼、三菱电机、松下等将近十家。钢铁企业这些年属于夕阳状态，产业内的合并较多。在上个世纪也是数家企业并存，两三家企业高度垄断的情况，在日本不是很多。
日本同时也没有出现数十家、数百家规模大致相当的企业共同生产基本相同产品的情况。在同一个时间里，所有企业共同追求大致相同的目标，最终导致发生大量重复性投资，出现巨大的剩余生产能力，降低投资效率。日本市场有限，企业对国内技术情况基本了解，投资时需要有银行贷款，需要有国家经济政策的支持，这让日本出现整个社会一窝蜂地去追求某几个产品的可能性不是很大。
十家上下的企业数量，一方面限制了企业过大，另一方面在市场出现变化时，一些企业会率先进入相关市场，以保证在新市场出现后，依旧能够保有较高的占有率。
在2021年上半年，我们尽管看不到日本企业像中资企业、美国企业及欧洲企业那样追捧电动车，对电动车的态度相当的保守，但日系企业也还是发生了很大的变化。
本田在2021年4月发表了战略计划：到2040年将不再生产燃油车。本田能做的是生产纯电动车（EV）或者燃料电池车（FCV）。笔者在中国看车展的时候，注意到很多中国企业也在开发FCV，尤其在港口用卡车、公交车方面，FCV有一定的优势，但普通消费者使用的轿车，FCV不一定有市场。到了2021年6月，本田已经决定今后的研发主要走电动车道路，放弃了FCV。
笔者查阅了本田燃料电池车的销售情况。2016年本田在比丰田晚了两年的情况下，开发出了FCV。2020年在日本国内外共销售了240台，而且主要销售给了租赁公司，并未开拓出消费者市场。充氢站太少，FCV价格太高，今后几乎不可能在欧美开拓出新市场来。FCV确实环保，和EV比，添加燃料的时间和加油一样，但氢燃料本身价格并不便宜，普及起来非常困难。
由于欧洲对EV的规定已经非常清晰，面对欧洲市场，丰田也需在2030年以后销售的新车全部为EV，之前则主推混合动力车（HV），找机会推销燃料电池车（FCV）。本田决定到2040年前，逐步用EV取代燃油车。日产则准备在2030年前就尽可能销售EV，该企业也具有一定的HV的生产能力，这方面的技术会继续使用。
尽管丰田还在坚持研发燃料电池车（FCV），但从整个世界大势看，今后中国、欧美市场普及FCV的可能性有限，EV基本上是唯一的一个方向。本田在日企中最为积极地向EV调整方向，让整个日本产业今后会沿着本田走过的路走下去。
电池愈发成为关键
笔者在和日本新能源产业技术综合开发机构（NEDO）的官员讨论电动车（EV）时，电池是我们共同关心的重要问题。NEDO方面比较重视的是，电动车中电池几乎占了三分之一左右的成本，今后谁解决了电池问题，谁就能相当程度地左右EV市场。
9月7日，丰田在日本举办了记者会，在会上该公司宣布，到2030年为止，将投资1.5万亿日元，从事车载电池的研究及生产。该公司负责技术的最高领导，执行役员前田昌彦对日本媒体说：
“我们构筑电池供应体制已经开始变得非常重要。EV的普及超乎想象，我们需要提前做好电池方面的准备。”
丰田投资的1.5万亿日元中，大约有1万亿日元用来构筑新的生产体制，在2025年前后，建设10条新的车载电池生产线，之后到2030年为止每年建设10条以上的生产线。其构想本身在日本属于极为巨大。
早在1997年丰田推出混合动力车（HV）时，就开始使用电池。该公司本身一直在研发“全固体电池”，而且希望在2025年前后实现全固体电池的实用化。从时间上看，丰田研发电池历史较长，通过HV逐步检验电池的使用效果，提升电池的使用功率，延长电池寿命。保有自己在电池方面的制造能力，如同在燃油车阶段保有自己的引擎制造能力一样，“自家能够生产，有相关的技术，这些是我们竞争时的源泉。”丰田的高层对日本媒体说。
但是这并不妨碍丰田与其他公司的合作。2019年，丰田和世界最大的电池企业宁德时代新能源科技公司（CATL），和电动车厂家比亚迪（BYD）在电池方面建立了合作关系。丰田在中国生产的电动车主要使用宁德时代的电池。
在电池方面提前布局，除了自己投资外，还与世界最大的企业、最大市场建立了良好关系，当EV的风吹起来时，日本企业应该不会掉队。而且当日本企业真的用心参加进来后，对先行的那些EV企业应该是个巨大的挑战，竞争大戏将持续进行。
展望未来，丰田2030年的计划是在全世界销售800万台新能源车。丰田说的新能源包括混合动力车（HV）在内，其中不排放二氧化碳的电动车（EV）及燃料电池车（FCV）为200万台。
笔者在多篇文章中一直质疑FCV轿车的可行性。目前在中国、欧美依旧找不到燃料电池车在轿车方面实现普及的可行性。如果丰田不能解决FCV本身太贵，提供氢能源的供应站太少等问题，丰田花在相关方面的费用等于打了水漂，而这部分成本如果计入EV那里的话，将大大提升丰田EV的成本，让丰田最终在新能源车方面落后。
根据日本一家调查公司（富士经济）的调查，2035年全世界电动车的销售数量为2418万台，这该是2019年167万台的14倍，属于市场爆发时期。随着EV、HV对电池需求的不断扩大，上述调查公司认为到了2024年，车载电池市场规模将会发展到67403亿日元（约4000亿人民币），比2019年增长2.6倍。如果日企没有自己的电池生产线，显然在电池采购、电池定价上处于弱势地位。
从丰田的做法看，日企会根据电动车生产地点的不同，在世界各地布局电池产业。其中和中国企业的合作尤为引人瞩目。
