·这是第4156篇原创首发文章字数 3k+·
国庆长假堵车，景区人山人海，公众已经见惯不怪了。随着我国新能源车开始增多，假日又增了一个“充电焦虑”。
10月1日，一位从深圳回湖南的新能源车车主，在耒阳服务区给车充电时，充电1小时，排队却用了4小时，原本8个小时的路程，最终花了16小时。
这并不是一个偶然现象，国庆期间很多高速休息区都出现了充电桩一桩难求的现象。
首要原因是充电桩不够
这个现象的主要原因，是中国新能源车的快速发展。截止到九月底，国内新能源汽车保有量678万辆。今年以来新注册187万辆，也就是说，到10月份，卖出的新能源车，已经是2020年全年的近1.7倍。
充电桩也在增加，目前，我国充电基础设施累计数量为210.5万台，同比增加52.3%，车桩比例为3：1。显然，充电桩的增加，赶不上新能源车的增加。
乐观地看，现在的充电桩的数量、分布、密度，可以支持长途了，虽然体验还不没那么好，但现在起码敢开着电车上高速、开跨省长途了。在几年前，电车车主的烦恼不是一桩难求，而是找不到充电桩，断电无法行驶。
激活存量与换电
新能源车的爆发式发展的前提之下，充电桩的发展还有很多改进空间。新能源车的充电时间长始终是一个问题，换电是一个可行的方案，在长假等巅峰需求时刻，用换电分流充电需求。
目前，《电动汽车换电安全要求》（GB/T 40032-2021）作为全球首个有关换电安全的标准将于今年11月1日实施。这是一个新能源车充电、换电两条腿走路的好时机。换电有一个缺陷就是电池品质，车主自己保养的好的电池，被换下，换上一块公用电池，车主显然是吃亏的。所以，换电只能是在后备箱等位置，增加新电池的空间，换电的电池，仅仅作为备份。
激活存量也是一个办法。在长假等巅峰需求时刻，可以采取价格、引流等措施，引导新能源车去充电。此次，国庆充电高峰，国网湖南电动汽车公司就对京港澳湖南段18座服务区充电站进行引流。此外，在补贴政策上，也可以分地区进行，对于车流量大的地区增加补贴，以引导市场投资。
一桩难求会是长期现象
某种程度上，假日一桩难求的现象将长期存在。这种烦恼与火车票一票难求，是相同性质的。这是一个“巅峰需求”的问题。
根据国家电网的统计数字，今年国庆假期，国内高速公路每日的充电量创下历史新高，达到平时的近4倍。
10月1日到3日，国家电网充换电服务网络总充电量同比增长59%，其中高速公路充电设施充电量同比增长56.52%，城镇充电设施日充电量同比增长75.23%。以这位车主所在的湖南省为例，10月3日，国网e充电累计为湖南全省电动汽车充电15668台次，其中高速公路充电同比增长96%，有充电站出现排队充电现象。
国庆长假期间景区人满为患，高速堵车、春节期间火车票一票难求的现象，本质上是景区、交通路网的供应能力不能满足需求波峰时的压力。
任何服务业的接待能力，都不可能按照波峰时期的游客数量来设计，因为按满足波峰需求来布局，全年的经营必然是亏损的。其他具有波峰波谷特点的服务行业一样，充电桩也不可能以满足最高峰的需求来建设。
实际上，加油站其实也有这个问题，一方面，加油站拥堵不会成为一个新闻，另一方面，加油站接待能力的可挖潜力更大。假设加油站，10分钟加满一辆车，一天就是144辆车，效率提高20%，就能多加近30辆车。充电桩，且不说充电效率的技术指标无法改变，即便同样提升20%的效率，一小时充一辆车，一天也就多充5辆车。显然，充电桩“挤一挤”的潜力很小。
所以，某种程度上说，休息区排队充电的烦恼，将会长期存在。
技术特征造成“充电桩悖论”
电池的能量密度小，这是电车的基本特征。这会产生几方面商业上的影响。
1、充电价格与能量多少是相关的，能量密度小，单位时间的充能价格就低。
如果提升单位时间的充能价格，比如，提到一小时300元，消费者就觉得不划算，不如买油车。所以，单位时间的充能价格，肯定提不上来。总价提不上来，充电桩的利润就提不上来。需要指出的是，充电桩的成本，并不在于桩本身，或是设备、电路，它很大的一个成本其实是土地。
具体来说，特斯拉（85kW车型），充一次需80分钟，即可完全充满，耗电68～80度。充电费一般是由基本电费和服务费组成的，基本电费约1元左右，服务费根据各地物价局批准范围不同，大部分服务费都是限制在1元以内，较多是每度电收取服务费0.8元，也就是每度总价约为1.8～2.0元之间。
也就是说，一个充电桩，一小时可充电60度，价格120元，24小时不停歇运行，收入大致在2880元，利润算一半，仅为1440元。
反观加油站，10分钟可以给一辆车加满油，收入大致在300～400元，一小时2400元，24小时不停，一天大约收入57000元，毛利润算10%，大约为5700元，利润都多过充电桩的总收入了。
正因为如此，充电桩就会出现重修建拿补贴、轻运营的情况。很多充电桩的建设，一开始目标就在于补贴，被故意设置在偏远地区，车流较少，坏了也没人去修。
2、因为能量密度小，所以，大多数情况下，都会在长时间停放的时候充，也就是在家里、单位冲，这就会减少对充电桩的需求。而油车都是在外面加油的，随用随加，所以，电车对充电桩的需求，平日和波峰的差距，比油车更大。
所以，在某种程度上，电车本身的技术特征造成了一个悖论：如果电车是节能减排的，那么，充电桩必然是很难盈利的。
这两个特征是基于技术特征的，是长期性的、基础性的、本质性的，未来市场会如何克服，还看技术与市场的演化。
其实，节假日的一桩难求，比起电车面临的另一个长期问题，并不算什么。这个长期难题是：电的供应。以前没人觉得这是个问题，但将来，它很可能是个问题。
电车虽然比油车减排了，但与公共汽车、公共电车和地铁相比，仍然是一个奢侈之物。一个家庭如果要给电车充电，加上日常的照明、降温、取暖、娱乐等用电，肯定会超标。
超标就意味着贵，而且，还可能意味着“限”。因为当生产用电都被限制的时候，用煤炭发的电，用来给车充电，在夏天还开着空调开车，显然，这是奢侈的、不合理的。
这是一个更大的悖论——除非，电是自家发的，而且是新能源的。
家庭自装光伏可能是一个解决办法。
根据网上专业人士给出的数据，假设业主每月用电量是650度，没装光伏电站前，业主每月的电费：230*0.5283+(400-230)*0.5783+(650-400)*0.8283≈427元。假如一个业主安装了一个8kW电站，平均每个月可以发电750度，业主光伏电站自发自用电为300度，还有450度电以当地燃煤标杆电价（脱硫煤电价）卖给电网公司。
光伏电站的卖电收益=余电上网电量X当地燃煤标杆电价=450x0.391≈176元。业主还需要向电网买电电量：650-300=350度，需要向电网公司支付的电费为230x0.5283+(350-230)x0.5783≈191元。
同时，国家补贴750x0.08=60元，同没有安装光伏时对比，每月节省电费427-191=236元，卖电收入176元，国家补贴收入60元，每月合计收入=节省电费+卖电收入+国家补贴=236+176+60=472元。每年合计收益472x12=5664元。
成本回收年数=电站总投资/每年电站的总收益=32000/5664≈6年。如果电价上升20%，光伏的成本下降20%，那么，这个回收期可以缩短到四年。
所以，日照情况中等的地区，大约6年可以收回成本。电价高的地方、补贴高的地方，回本更快。如果家里有新能源车，每天行驶，总电量肯定是超标的。
还有一个情况是，考虑到现在的限电，将来电力供应不稳，光伏可以保证家里用电的稳定性，避免停电对生活的影响，新能源车有电可充。
那么，城市中出现大量的光伏，就不仅仅是为了节约，或者为了赚钱，而是保障生活方式的一种辅助性手段。把这些情况考虑进去，高层的顶楼、叠墅、别墅、联排等“有天空”的户型就会多一些自给自足的自我保障性优势。
从现在来看，新能源车在全球都处于快速发展状态，但本身的商业模式、业态、生态，都并没有成熟，还处于一个演化阶段。最终稳定时会怎么样，现在还不好说。当下还有氢能源路线、甲醇路线，到底哪条路线能成为未来的方向，还有待进一步观察。
