去年底，零跑汽车（下称“零跑”）高级副总裁兼董事会秘书敬华反思公司在对外方面过于低调，虽然登陆港股，但受疫情影响旗下畅销车型C11、C01无法运到香港，导致投资人对零跑缺乏最直观的认知与了解。
而今，信息差正在减弱。
3月21日，零跑交出上市后首份成绩单，并于晚间召开了财报电话会。
2022年，零跑实现全年交付111168辆车，相较去年同期增长154.1%。具体来看，T03交付61919辆，占比由去年的近九成下降至约56%，C11和C01分别交付44371辆和4815辆。以价换量打开市场后，高价位的C系列正在成为零跑的销售主力。
汽车销量增加和平均售价的提高，使得2022年零跑实现营收123.84亿元，同比增长295.4%。大幅增长的还有销售成本，期内零跑销售成本增长216.3%至142.96亿元，导致其毛利亏损扩大至19.11亿元，对应毛利率为-15.4%，相较去年同期收窄29个百分点。
对此，零跑表示毛利率改善主要由于售价的提升和制造成本的下降。敬华在晚间的电话会中透露，去年下半年零跑毛利率已收窄至-8.1%，如果撇除向渠道合作伙伴支付的返利外，毛利率已转正。她表示，零跑将会在2023年实现毛利转正，由于整体汽车市场正处于剧烈的变动中，毛利转正的具体时间节点目前尚不能确定。
销售和研发费用的增加导致零跑归母净利由去年同期的-28.46亿元下降至-51.09亿元，其中销售开支增长160.2%至11.14亿元，研发费用由去年同期的7.4亿元增至14.11亿元。
今年以来零跑销量出现下滑，前2个月共计交付4337辆汽车，同比减少62.4%。会上，董事长朱江明表示，交付量下降主要由于产品切换、完成了2023款车型SOP（小规模量产）及产线导入。
阵痛之后，零跑在3月1日祭出了一轮大降价。T03售价降至5.99万-8.99万元，降价幅度最大达到2.26万元；C11纯电版售价15.58万-21.98万元，最大降幅达到3万元；C01降幅最大，由原来的19.38万-28.68万元降至14.98万-22.88万元，下调幅度最高近6万元。
朱江明直言，这一价格定位引发了行业震动。他说，降价的依据是依托全域自研，去年9月内部便启动降本，为降低车价，零跑在成本方面进行了大量的优化工作。内部根据客户反馈，减少了如行李架、行李箱、电动门把手等不必要的配置，通过技术创新和功能优化做了一些降本工作，外部通过与供应商合作降低了零部件成本，同时原材料价格的下跌也缓解了新能源车企的成本压力，“碳酸锂价格每下降10万元，每度电可以减少50元的成本，以70度电池包计算，可以节省3500元”。
朱江明介绍，在推出新产品时已经考虑到电池降价的可能性，“零跑降价的卡位、推出时点、幅度都是合适的”。
随着3月新车的发布，零跑的销售结构还在变化。朱江明透露，从订单结构来看，C11增程版和C01订单数量已经超过了T03，C系列产品占据80%的比例，他自信“今年零跑有望延续这个结构”，并在9月份推出B系列产品。
敬华透露，本月发布的新品车型毛利均为正，目前订单状况良好，预计第二季度的销售收入会比去年同期增长50%。
对于行业当前的价格战，管理层认为，燃油车清库存的短期行为并不会持续进行，长期来看不会对新能源汽车销售产生影响。新能源汽车取代燃油车的趋势不会改变，市场降价行为不会真正影响新能源汽车销售和渗透率的持续增长。
敬华表示，内部对竞争激烈程度此前已有预料，但实际发生的时间点提前了，她形容“暴风雨来的更猛烈”，重申“价格战需要正面去面对，零跑无惧价格竞争”。
业绩方面，零跑坚持此前战略不变，2023年销量目标为20万辆。敬华表示，为了实现这一目标，公司从产品、营销、渠道建设等几方面入手，生产端，新车型整体反馈良好；营销端，公司主打性价比和智能；渠道建设端，截至去年底，零跑共有582家门店，覆盖180个城市，其中直营门店占比为15%。今年的门店依然以经销商门店为主，门店总数将达800家，其中三四线城市门店覆盖率将达到40%。
作为造车新势力中为数不多依赖经销商体系的品牌，敬华进一步给出解释：15%的直营门店主要分布于10个一线和新一线城市，为经销商门店打个样，也能直接感受到用户反馈。经销商门店作为主力，能够利用其在当地的资源，快速复制。
目前，零跑现金储备为108亿元，流动资金98亿元，银行存款10亿元。敬华表示，受研发设备采购和钱塘工厂建设影响，今年整体资本开支将在去年基础上进一步增加。
