在充满不确定性的2022年里，吉利汽车（下称“吉利”）实现了销量与收益的稳步增长，但也丢掉了中国民族品牌第一的宝座、创下了十余年来最低的毛利率水平。
3月21日，吉利在香港召开了2022年度线下业绩会，这是一场时隔三年的再相见。
失去中国民族品牌第一的宝座
去年全年吉利销售143万辆，同比上涨8%，其中吉利品牌销售112万辆，领克品牌销售18万辆，极氪品牌销售7.2万辆，睿蓝品牌销售5.6万辆。由于高价车型的加入，使得其单车售价同比增长了29.6%至10.3万元，单车毛利达1.75万元，同比增长11%。
一片上涨数据中，吉利汽车控股有限公司行政总裁、执行董事桂生悦反思，“尽管吉利汽车2022年的销量位居全国第三，新能源销售占比同比提升17个百分点，但我们确实已经丢掉了中国民族品牌第一的宝座。”
去年，比亚迪以186万辆的销量成为中国汽车市场销量冠军，一汽大众以180万辆位居第二，吉利排在第三。桂生悦说，核心原因是整个吉利乘用车板块在向新能源全面转化的速度和布局没能得到市场认可，同时也未能让市场清晰明了。
去年，吉利凭借帝豪混动产品迎来了一波销量小高潮，但是这种状态并未能持续，桂生悦坦言帝豪混动产品的终端销量不尽人意，与此前接收的订单状况是天壤之别，也因此没能把握住混动产品市场，导致这波小高潮早早结束。
吉利的管理层也对此进行了探讨与总结，他们认为帝豪混动产品的失利主要在于产品存在缺陷，由于本身是低消耗产品，却在用户体验上没能完善，使消费者失望；其次，由于公司未能在新能源产品的销售方法上做充足的准备和安排，也导致了产品售卖的失利。
再立高目标
为了进一步提升市场份额，夺回第一宝座，吉利汽车集团高级副总裁兼CFO戴庆给出了吉利今年的销售目标——165万辆，新能源销量要实现翻倍增长。他强调智能化将是公司未来发展的重要方向。
具体来看，吉利品牌将加速新能源转型，对于全新的银河新能源系列，在年内会推出3款车型；极氪方面将会在年内推出2款车型，加速抢占国内豪华新能源汽车市场；领克品牌将面临全系新能源化，将加速推出领克中型SUV以及轿车。同时，吉利将扩大区域市场的范围，在营销渠道与售后服务上深耕市场，未来将加大与宝腾合作，积极落地韩国的雷诺项目。
为杜绝帝豪混动产品类似事件的再次发生，桂生悦表示，吉利目前全面向新能源转型的战略非常清晰，各品牌都有各自明确的定位分工。
吉利汽车集团董事长安聪慧补充道，随着整体汽车产业的发展，新能源是目前的主旋律，而极氪、领克、吉利三大品牌将通过市场地位、技术构架等方面精心差异化区分来满足不同的细分市场。
随着更多新能源品牌的出现，车企背景早已不是消费者关注的重点，相较于此，产品力更被市场关注。去年全年，吉利研发支出高达19.66亿元，同比增长52%，并超过公司同期46%的营收增速。
安聪慧说“我们每天都在问自己，凭什么自己有竞争力，凭什么能跟别人去竞争”。他认为，在成本控制、制造工艺等方面，极氪未必比特斯拉差，一体式压铸便是最好的例子，“极氪009现在所体现出来的压铸吨位以及产品体积、面积都要大于特斯拉，这也是极氪值得骄傲的地方”。
安聪慧表示，更重要的一点在于目前电池成本正有所回落，对极氪的毛利有所贡献，同时极氪与宁德时代的合资公司已经全面投入运营，现在电池都是由合资公司进行供应，在电池价格方面对比其他品牌有一定优势。
不会跟风价格战
报告期内，吉利实现营业收入1480亿元，同比增长45.6%；归母净利润达到52.6亿元；毛利率有所下滑，由去年的17.1%降至14.1%；集团总借款增长184%至108亿元。
戴庆解释道，毛利率下降主要由于去年上半年公司存有大量的新能源订单，彼时电池的供需紧张使采购价格猛增，影响到了成本。随着未来新能源产品逐步推向市场，新能源技术规模化、供应链等方面会让吉利未来的毛利有所缓解。
同时，高涨的借款金额也被投资者与媒体关注，对此，戴庆表示，去年极氪品牌的业务发展是由母公司以关联方借款的方式提供了60亿元，这也是借款总额增长的主要原因，“目前极氪作为全新的汽车品牌，业务正处于初期投入阶段，这也属于正常现象”。
面对当前的“价格战”，吉利汽车集团CEO淦家阅认为，近期部分车辆的价格调整对国内车市带来了一定影响，并形成了一定的市场竞争格局，吉利将在成本上做到有竞争力，以此来面对目前的“价格战”。他强调公司不会跟风简单的价格战，吉利要打价值战、售后服务战、质量战、技术战，要打企业的道德战，通过好的质量、售后服务、技术以及好的品牌和企业管理水平，来全面赋能整个产品的价值性。
桂生悦补充道，从现阶段看，“价格战”或是此前疫情等方面带来了经济形式上的困难，短时间内或许会给行业内每个企业造车压力，但因为汽车制造有其规律性。近些年，新旧势力交织，即使没有“价格战”的加入，汽车行业也到了应该洗牌的阶段，“汽车行业是制造业，任何一家企业，没有现金流、不赚钱，都是难以生存下去的。”
