（文/潘昱辰 编辑/娄兵）在中国车市的发展节奏中，豪华汽车仿佛始终是特立独行的存在。
自2018年以来，长期高速增的长中国汽车市场开始步入下行。与之相对的则是豪华汽车市场旺盛的需求始终稳定。2021年，随着中国车市结束三年负增长，豪华车市场却再度逆市而行。
乘联会数据显示，2021年中国市场豪华品牌汽车累计销量达到265.21万辆，同比增长4.9%。但值得一提的是，以上数据统计中包括特斯拉，如果不计入该品牌去年超过48万辆的销量，则全年传统豪华品牌销量为216.8万辆，同比下滑9.08%。
对于一度需求旺盛的豪华品牌而言，以芯片为首的供应链危机是去年影响其产销增长的最主要因素。不过从另一个角度来看，缺芯是行业普遍现象，对众多车企可谓一视同仁。在共同的背景下，诸多豪华品牌仍呈现出显著差别，无疑也同各自不同的应对方式及市场需求息息相关。
宝马惊险守擂
在一线豪华品牌中，宝马再一次成为赢家。去年共计交付84.62万辆，同比增长8.9%，仅华晨宝马单一品牌即累计销售65.2万辆，同比增长7.8%。
其中，宝马3系全年以17万辆夺得豪华车型销量冠军、5系，X3也有超过10%的增长幅度，在去年销量排名前五的豪华车型中，宝马占据三席，且均在15万辆或以上。
在车企共同面对的芯片影响之下，宝马能够克服困难维持领先地位，得益于现阶段处于上升期的产品阵容。相较之下，主要的竞品车型全部进入产品末期或换代周期，以新打旧确保了宝马近两年在华市场的优势。
对于宝马而言，过去的2021年和刚刚开启的2022年，以全新姿态面对中国市场的宝马能否给予更多惊喜，也受到外界的普遍关注。
作为最早在国内布局的豪华品牌，近年来奥迪经历了从“ABB”到“BBA”的尴尬转变，不得不依靠更高的优惠来跟上头部阵营步伐。即便如此，受困于芯片供应的奥迪全年仍未能守住增长态势，全年销量为70万辆，其中一汽-大众奥迪销售64.35万辆，同比下滑1.9%。
但进入第四季度以来，随着芯片问题的逐渐缓解，上季度表现低迷的奥迪开始绝地反击，其中12月销量达到6.58万辆，同比增长30%。反倒是宝马的增长出现停滞，12月仅售出不到5万辆，同比下滑8.2%。最终一汽-大众奥迪与华晨宝马的差距缩小至1万辆以内，成功反超奔驰夺回第二。
奥迪能够紧咬宝马不掉队，主要依靠SUV产品的发力。受益于去年中期改款车型的上市，Q5L全年销量逼近15万辆；通过可观的优惠，Q3销售超过9.5万辆，同比增长近三成；Q2L也有超过5万辆的销量贡献。而A3、A4L、A6L等轿车则因面临换代，各出现不同程度下滑。
对于奥迪而言，上汽奥迪A7L的上市是过去一年为数不多的利好消息。为推动整体销量增长以跟上“BB”步伐，奥迪一直在推动在华第二家合资伙伴落地，不过由于新车刚刚进入交付前期，A7L的潜在发力期仍在今年春节过后，对奥迪的整体影响尚是未知。
相较之下，去年奔驰在中国共交付了75.89辆新车，其中北京奔驰全年仅销售56.1万辆，同比下滑8.2%。
除GLA外，奔驰的主销产品几乎全面出现滑坡，销量最高的E级同比出现5%下滑，而A级、C级、GLB、GLC等车型的降幅更是达到10%或者更高，反而是GLE、GLS、G级、迈巴赫、AMG等进口车型实现了两位数增长。
除芯片因素外，奔驰既有国产车型已普遍进入生涯后期，与宝马、奥迪的新品竞争相对乏力。如E级上一次大改还是在2019年，且仅为动力方面的变革；全新C级去年8月方才上市，产销爬坡仍需时日。
相对而言，奔驰在商务用车的市场表现比较可观。福建奔驰去年累计销售新车3.72万辆，同比增长达24.3%。
二线格局生变
虽然相较往年座次出现变化，但德系三强作为一线品牌的地位依旧雷打不动。与之相比，二线豪华品牌近年来随着市场竞争的激化，格局发生显著的变化。
在豪华车市整体增长期间，中国豪华品牌的代表——一汽红旗是最大受益者。2021年，红旗累计销售汽车超过30万辆，尽管未能完成销量翻番的预期目标，但也在去年高基数的基础上继续增长50%之多。
但值得一提的是，当前红旗品牌仍主要倚仗H5和HS5两款紧凑型车的销售，而这两款平均售价在20万元左右的车型，实际达不到传统豪华车型的定位，更多是凭借性价比参与同价位主流合资品牌的竞争。
而作为真正意义上的旗舰轿车，被红旗寄予厚望的红旗H9尽管全年销量超过4万辆，同比增长达173.4%，第三季度更一度超过奥迪A6等传统豪强，但客观来看主要是后者受芯片问题影响。进入年末传统销售旺季后，红旗H9销量反而出现回落，再度落后于逐渐恢复的“E56”之后。
同时，尽管红旗自下半年以来着力去库存，但截至2021年末仍有3.28万辆积压，其中仅红旗H9就达到8500辆之多。可见要想真正跻身一线豪华品牌，作为自主品牌代表的红旗依然任重道远。
即便如此，能够进一步拉大与身后合资品牌的差距，仍是红旗去年取得的不小成就。作为对比，去年凯迪拉克年销23.3万辆，尽管仍维持同比微增长，但自下半年以来下滑态势明显。
近年来得益于全面的产品布局，凯迪拉克的市场表现总体良好，但随着既有产品步入周期晚期，美系豪华品牌仍不免陷入瓶颈。2021年，凯迪拉克仅轿车CT5和SUV的XT6维持销量正增长，而原先作为主力的XT5等车型显著出现滑坡，至于CT4、CT6、XT4等原本小众的车型则愈发萎靡。
与凯迪拉克境遇类似的还有沃尔沃。2021年，沃尔沃全年销量仅14.02万辆，同比下滑5.1%，结束了长达7年的国内增长期。其中作为绝对主力的XC60年销6.24万，同比下滑0.5%，XC40更是滑坡接近四成。尽管S60、S90等轿车销量有所增长，但尚不足以填补SUV带来的窟窿。
捷豹路虎去年累计销售5.46万辆，同比下滑5.5%。其中路虎凭借去年7月揽胜极光L的上市，抵消了发现运动带来的下滑，将品牌全年跌幅控制在4%以内；而捷豹品牌仍仅凭XEL、XFL两款旧车型打天下，处境相对尴尬。
在二线豪华车中，林肯是唯一高速增长的品牌。去年全年共计销售汽车8.8万辆，同比增长124.5%。不过这除了得益于近年林肯加速国产产品布局外，也与往年基数较低有关。但进入新年后，面对去年高基数的林肯，其进一步增长的难度也将增大，福特高端品牌显然不能将宝全压在即将上市的轿车林肯Z身上。
作为唯一保持全进口销售的二线豪华品牌，雷克萨斯在华市场表现也遭遇了一定挫折。上险数据显示，雷克萨斯去年累计上险21.9万辆，同比下滑6.9%。同为日系豪华的英菲尼迪和讴歌更像一对难兄难弟，其中英菲尼迪时隔6年在华发布全新QX60，却“惨遭”王力宏事件抢戏；而两年未出新车的讴歌似乎已完全“躺平”，和法系的DS一样成为濒临退市的存在。
此外为刺激销售，二线豪华品牌普遍存在以价换市的现象，5万元甚至10万元以上的优惠力度并不鲜见。然而价格战作为一把双刃剑，尽管能够在短时间内增加销量，但对于原本溢价能力不高的二线品牌而言，又存在饮鸩止渴的隐患。
观察一下：
随着芯片等供应问题在去年第四季度得到缓解，车企们也逐渐摆脱了影响，销量整体开始恢复。乘联会秘书长崔东树也认为，豪华车在2022年有望重回增长轨道。
但随着汽车电气化、智能化的深入，豪华品牌的市场格局同样免不了新一轮大洗牌，而生态最为脆弱的环节自然会首当其冲。
特别是在主要汽车市场接连收紧碳排放政策，及“双碳”目标的提出以后，素来对排放“贡献”巨大的豪华汽车成为了直接“受害者”。无论是“BBA”为首的德系，还是凯迪拉克、雷克萨斯、沃尔沃、捷豹路虎等二线品牌，它们的电气化转型都已箭在弦上。
其中，拥有“柴油门”前科的德系车企“BBA”们的电气化相对走在前列。
奥迪早在前年就已上市奥迪e-tron，Q2L e-tron等车型，A6 e-tron、Q4 e-tron的推出也将在近期到来；宝马在iX3官降7万后，销量终于迎来一波显著增长。广州车展又相继上市iX的三款车型；奔驰则先后上市了EQA、EQB两款纯电动车型，加上今年年初旗舰车型EQS，“百年老店”也在竭力向外界呈现积极变化的形象。
与抗压能力更强的BBA相比，二三线豪华品牌更易受到新兴品牌的中大型车，如特斯拉、蔚来、小鹏、理想及比亚迪汉等同级车型影响。2021年以来，以上品牌车型的销量骤增，相当程度上蚕食了部分二三线豪华品牌的市场份额。
面对严峻的形势，凯迪拉克推出了基于纯电平台的LYRIQ、沃尔沃在极星之后的Recharge系列也在不断更新，捷豹路虎则明确将成为一个电动品牌；就连一直坚持混动的雷克萨斯，也于去年年末宣告拥抱纯电车型，并表示在10年后实现完全电动化。
值得注意的是，消费者对于新能源汽车的期待更集中于电池技术、续航能力和汽车智能化领域，但这些并非传统豪华品牌的优势所在，它们的转型也更多受政策导向而推动。
不过随着汽车消费者整体年轻化，看似固守成规的豪华品牌，也不得不放弃“以不变应万变”的商业策略。根据乘联会披露的数据，较之主流合资品牌，去年12月，豪华车中的新能源车渗透率32.7%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有3.3%。可见，豪华车看似转型艰难，只是与没有包袱的新势力相比；而相较主流家用车，豪华车对于品牌形象的重视，同样会加速驱使它们“大象转身”的脚步。
